Williams: no solo es el peso, los otros aspectos a mejorar en 2025

 El año 2025 está llamado a ser un año de transición en Williams, ya que gran parte de la atención se centra en el nuevo ciclo reglamentario que comenzará en 2026. Sin embargo, eso no quiere decir que en la temporada que arranca en marzo no haya objetivos que alcanzar y ambición por intentar crecer, ya que una mejor posición en la clasificación también significa más dinero en premios.

El FW46, el monoplaza que caracterizó la temporada 2024 de Williams, ha vivido de hecho altibajos, debido a limitaciones en la propia fase de concepción del proyecto que han ido cayendo en cascada. Desde 2019, los monoplazas de Grove siempre han tenido sobrepeso, por lo que se ha tratado de identificar qué áreas podrían garantizar los saltos más sustanciales con un tratamiento de adelgazamiento.

Por eso se apretó el acelerador en invierno para arreglar el chasis, hasta 2023 muy por encima del umbral mínimo de peso impuesto por la FIA. Una elección orientada no sólo a 2024, sino también a 2025, para que esta base no penalizara demasiado incluso la última temporada de este ciclo reglamentario, dando paso también a centrarse en otras áreas clave del coche para mejorar su manejabilidad.

Alex Albon, Williams FW46

Fotos de: Williams

Mucho trabajo para mejorar el manejo

La primera parte del recién concluido campeonato se vio profundamente afectada por este mismo aspecto, eclipsando lo que había sido el resto de trabajo para mejorar la manejabilidad del coche, un tema marcado como uno de los grandes objetivos para 2024. El monoplaza de 2023, de hecho, aunque tenía grandes puntos fuertes, como su rendimiento en las rectas y en las zonas frontales, también se presentaba como un coche difícil de conducir, poniendo en crisis sobre todo a un novato como Sargeant.

Sin embargo, al partir con una masa significativamente superior al peso mínimo impuesto por la FIA, estimado en unas cuatro décimas según los ingenieros de Williams, no faltaron dificultades y decisiones difíciles de tomar, al tener que entender cómo distribuir los recursos. Etapas como Mónaco, donde se consiguió un excelente noveno puesto, sugerían que, con los primeros cambios para aligerar el coche, el FW46 había mejorado realmente en varios frentes y que, en circuitos donde el peso es un factor menos crucial, era capaz de demostrarlo.

El problema es que mientras Williams intentaba volver a lo que debería haber sido el punto de partida para 2024, los otros equipos con una base más sólida continuaron con el programa de desarrollo, dejando a la escudería de Grove siempre un paso por detrás. No es de extrañar, por tanto, que el FW46 fuera uno de los últimos coches en acercarse a las tendencias de esta temporada con el paquete incorporado al inicio de la segunda mitad del campeonato.

El paquete más sustancial de la temporada debutó en Holanda

Foto de: Giorgio Piola

FW46: menos extremo que en el pasado

Aunque los ingenieros de Grove han intentado modificar sus características, en realidad varios aspectos del ADN del monoplaza de 2024 son muy similares a los de su progenitor. Como era de esperar, las mejores prestaciones se han producido de hecho en aquellas pistas en las que el FW45 ya había demostrado que podía impresionar el año pasado, como en Gran Bretaña y Monza, pistas de alta velocidad en las que la diferencia se marca en los tramos de velocidad media-alta.

Sin embargo, esto no quiere decir que estas fueran las únicas rondas en las que el FW46 rindió bien: en Holanda, antes de que Alex Albon fuera descalificado debido a una irregularidad en el fondo, cuyo tamaño era mayor de lo permitido por el reglamento, el piloto anglo-tailandés había logrado terminar octavo en la parrilla. Ya en 2023 Williams había demostrado que le gustaban este tipo de curvas de media y alta velocidad con una superficie bacheada, en las que otros equipos se habían visto obligados a levantar el coche para evitar un excesivo fondo.

En parte, el buen rendimiento en Holanda también se vio favorecido por el hecho de que Williams venía con un buen paquete de mejoras. Sin embargo, curiosamente, fue un patrón que se volvió a ver en otros fines de semana, como Austin. En la primera parte del fin de semana, en la que los equipos tomaron menos riesgos, el FW46 se comportó enseguida bien sobre el asfalto bacheado del COTA, mostrando cierta solidez en las secciones de media y alta velocidad, mientras sufría en las más lentas.

Franco Colapinto, Williams FW46

Foto de: Simon Galloway / Motorsport Images

Por el contrario, al día siguiente, después de que los rivales tuvieran la oportunidad de revisar la puesta a punto asumiendo algunos riesgos más, los otros equipos pudieron acercarse y distanciarse, especialmente en la vuelta en seco, de los dos Williams. En carrera, cuando el margen se estrechó, también gracias a algunas situaciones favorables y a una estrategia muy eficaz, Colapinto pudo recuperarse y traer a casa un punto de oro.

A menudo sin maximizar el resultado

Aunque recuperar terreno a los rivales era de hecho imposible, hubo varias ocasiones en las que la cuadra con base en Grove no consiguió maximizar el resultado. En parte las limitaciones del coche, en parte las estrategias, en parte los problemas de fiabilidad (en varias ocasiones aparecieron problemas de sobrecalentamiento) y, sobre todo, pesaron los errores y los accidentes. Los numerosos daños ralentizaron tanto el desarrollo en la primera parte del campeonato como las existencias en la segunda mitad de la temporada, hasta el punto de que Franco Colapinto se vio obligado a volver a especificaciones más antiguas y pesadas.

Se perdieron muchas oportunidades, como en México y Brasil, donde una vez más los accidentes tuvieron un gran impacto. Sao Paulo, como Zandvoort y Austin, es uno de esos circuitos con un asfalto muy bacheado y, como antes, el FW46 demostró de inmediato que podía hacerlo bien.

No se puntuó en la carrera sprint debido a la corta clasificación (sólo los ocho primeros ganan puntos), pero si hubiera sido una carrera tradicional de 300 km, el FW46 habría acabado entre los 10 primeros. Incluso en la clasificación, aparte de los incidentes, el coche había demostrado que podía ir bien en mojado, dadas ciertas peculiaridades que le permitían girar con los neumáticos relativamente rápido.

Carlos Sainz, Williams FW46

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

A veces, este mismo aspecto también afectaba negativamente a las carreras. Tendía a ser más efectivo en condiciones frescas que permitían al coche limitar el desgaste de los neumáticos en carrera. Sin embargo, cuando las temperaturas eran demasiado extremas, ya fuera demasiado frío o demasiado calor, como se vio en Las Vegas, el FW46 se salía de su ventana ideal. Por ello, el desgaste excesivo de los neumáticos fue a menudo uno de los grandes factores limitantes en 2024.

Si a eso le añadimos que al FW46 le faltaba carga aerodinámica pura, como se observó en Qatar o España, o cuando los demás equipos pudieron ser más agresivos en la puesta a punto, empezamos a entender por qué, aunque se dio un paso adelante para hacerlo más versátil, no llegaron los resultados de 2023. Si el FW45 tenía puntos fuertes demasiado extremos, en el coche de 2024 sí marcaron la diferencia en algunas etapas concretas, pero sin esos picos del pasado.

El intento de hacer el FW46 más versátil fue el inicio de un viaje, pero está claro que con todos los retrasos de la primera parte de la temporada, los compromisos realizados para reducir el peso, que retrasaron aún más la llegada de paquetes más sustanciales, hicieron que el monoplaza de Grove se quedara siempre un paso por detrás de sus rivales.

Para 2025, el objetivo es poder dar un salto adelante en cada una de estas áreas: no es ningún misterio que el equipo ya está centrado en 2026, pero empezar con buen pie este año será una cuestión crucial para no quedarse demasiado atrás a medida que avance el campeonato. Además, con la llegada de un piloto experimentado y concreto como Carlos Sainz, se espera empezar a maximizar todas esas oportunidades al alcance que se escapan en 2024.