Elon Musk celebró el publicitado espectáculo CyberCab de Tesla en los estudios Warner Brothers de Burbank (California), donde el multimillonario CEO de la compañía anunció un nuevo modelo eléctrico que será la base de la futurista flota de taxis autónomos de Tesla.
Durante el acto, al que sólo se pudo asistir con invitación, llamado We, Robot , Musk aprovechó para demostrar el potencial de generación de ingresos de un negocio de este tipo para la compañía.
Su deseo de entusiasmar a los inversores y a los fanáticos de Tesla podría elevar el precio de las acciones, que este año se mantienen planas debido al descenso en las ventas de vehículos eléctricos. Sin embargo, no hay mucha información pública sobre el progreso de la conducción autónoma de Tesla.
En 2019, la compañía dejó de presentar informes al Departamento De Vehículos Motorizados De California, una de las principales fuentes, y no informa a expertos externos ni a los medios sobre sus progresos. También hay un escrutinio continuo de su software Autopilot y Full Self-Driving por parte de los reguladores. Además, los conocidos problemas técnicos sugieren que alcanzar la visión de Musk llevará un tiempo.
“Tesla no es un contendiente serio para aplicaciones reales de conducción autónoma”, dijo la profesora de la Universidad George Mason Missy Cummings, una experta en inteligencia artificial que fue asesora de la Administración de Estados Unidos de Seguridad del Tráfico en las Carreteras sobre vehículos autónomos y es consultora del Departamento de Vehículos Motorizados de California sobre el tema. “Creo que están, como mínimo, a 10 años de distancia de alcanzar este tipo de operaciones”.
El mercado de los taxis autónomos
Fuera de los eventos hollywoodenses, el programa de robotaxi más prometedor actualmente no es el CyberCab de Tesla, sino el de Waymo, que fue durante mucho tiempo la referencia del sector de la conducción autónoma.
Quince años después de que comience como el proyecto de vehículo autoconducido de Google, a nueve años de su primera prueba de conducción totalmente autónoma transportando a un pasajero con problemas de visión en Austin en 2015, y con la ayuda de al menos 10.000 millones de dólares de inversión, Waymo construyó un negocio real, aunque lejos de ser rentable.
Sus robotaxis, sin humanos al volante, realizan actualmente más de 100.000 trayectos pagos a la semana en Phoenix, San Francisco y Los Ángeles. Es probable que esa cifra aumente pronto cuando el servicio se amplíe a Austin y Atlanta.
Los vehículos no son impecables, muestran comportamientos extraños como tocar el claxon inexplicablemente, desorientarse ante la comitiva de la candidata demócrata a la presidencia Kamala Harris o provocar pequeños atascos de tráfico cuando se ven bloqueados por autos y camiones aparcados en doble fila. Pero Waymo logró evitar los accidentes graves que paralizaron los programas rivales de Uber y Cruise, así como los choques y accidentes mortales relacionados con el software parcialmente automatizado de Tesla.
Si bien la Administración de Estados Unidos de Seguridad del Tráfico está investigando varias colisiones e infracciones en las que se vieron implicados sus robotaxis, estos casos no provocaron heridos ni víctimas mortales.
Dmitri Dolgov, co-CEO de la empresa de Alphabet que trabaja para resolver la autonomía desde que Google lanzó la iniciativa en 2009, declaró a Forbes: “Todo lo que hacemos lo enfocamos con la seguridad como principio primordial. Eso se extiende al crecimiento del servicio que se ve ahora. Significa que elevamos continuamente la vara en el rendimiento del sistema, en el rigor de nuestra evaluación, la validación y el marco de preparación. Todas esas cosas evolucionan, así es como seguiremos enfocándolo”.
Las estimaciones alcistas para un futuro mercado de robotaxi son de 50.000 millones de dólares anuales para 2030, según un reciente informe de Raymond James. Forbes estima que los ingresos de Waymo superarán los 50 millones de dólares este año, acercándose potencialmente a los 100 millones a medida que el servicio se expanda.
Dolgov no quiso confirmarlo ni hablar de cuándo el servicio será rentable. Tampoco pronunciarse sobre Tesla. “Se trata de una gran oportunidad y es estupendo que este campo atraiga a mentes y recursos superbrillantes”, declaró a Forbes. “Hay espacio para diferentes enfoques. Al fin y al cabo, si uno puede resolver este problema y acelera la misión y la visión, eso es genial”.
Monitores humanos, múltiples sensores
Waymo y Tesla siguieron caminos muy diferentes para resolver la conducción autónoma. Waymo llevó a cabo años de pruebas estructuradas, en su propia pista del Valle Central de California, y pruebas supervisadas en ciudades, tanto en el área metropolitana de Phoenix como en Silicon Valley.
Trabajó para dominar maniobras de conducción específicas que los humanos dan por sentadas, como hacer giros a la izquierda sin protección y sortear obstáculos en la carretera, repitiéndolas innumerables veces, así como enseñando a su IA a reconocer señales de tráfico, conos, vehículos de emergencia y a diferenciar entre bolsas de plástico en la calle con objetos duros. Empezó con calles suburbanas más lentas y fáciles de maniobrar, con menos peatones y velocidades más bajas, antes de dirigir su atención a entornos urbanos densos, como San Francisco.
El sistema de Waymo también se basa en monitores humanos remotos que vigilan a sus robotaxis, orientando a los vehículos si se ven desconcertados por las condiciones de la carretera, interactuando con la policía en caso de percance o simplemente respondiendo a las preguntas de los conductores. Esto suma costos a sus operaciones, pero es clave para el objetivo de Dolgov de garantizar la seguridad.
Asimismo, Waymo utiliza sensores mucho más robustos que Tesla para garantizar que sus vehículos puedan ver y comprender la mayor parte posible del mundo, incluyendo láser lidar para imágenes en 3D a la luz del día o en la oscuridad, radar, cámaras y sensores de audio (importantes para escuchar a los vehículos de emergencia).
Tesla, por el contrario, está recopilando datos de conducción del mundo real de sus clientes a través de una red neuronal con el objetivo de entrenar su software para manejar cualquiera de las condiciones de la carretera y el clima que experimentan los conductores. Para los vehículos de pasajeros, sólo utiliza cámaras como sensor. Es un enfoque mucho menos costoso, pero que preocupa a los investigadores de vehículos autónomos.
“Cualquier forma de control autónomo es tan buena como su entrada sensorial”, dijo Bart Selman, profesor de Informática e Ingeniería en la Universidad de Cornell, señalando que los accidentes del Boeing 737 MAX 800 son un ejemplo de lo que puede ocurrir si se tiene un sensor que funciona mal y no se incorpora ninguna redundancia. “Me sorprendería si Tesla pueda proporcionar una conducción fiable y totalmente autónoma sólo con la entrada de la cámara. Puede parecer que funciona bien la mayor parte del tiempo, pero no parece lo suficientemente robusto y seguro para un amplio despliegue”.
El actual software automatizado de Tesla, una opción de 15.000 dólares que se vende a los clientes como Autopilot y FSD, o conducción autónoma completa, fue muy controvertido y nunca estuvo a la altura del bombo publicitario de Musk. Una revisión detallada de los accidentes realizada por el Wall Street Journal, incluidos varios que se saldaron con víctimas mortales, reveló que el sistema de Tesla tiene dificultades para reconocer objetos y obstáculos en la carretera.
“Por muy emocionante que sea, los inversores que esperan un impacto en las finanzas de Tesla a corto plazo se sentirán decepcionados”, afirmó Brauer, de iSeeCars.
La falta de sensores adicionales más allá de las cámaras parece ser la clave de ese problema. Aunque el sistema de Tesla avisa a los conductores cuando deben tomar el control del vehículo, es posible que en muchos casos esto no ocurra a tiempo para evitar una colisión. California, el principal mercado de Tesla, demandó a la empresa por “publicidad engañosa y falsa” por el uso de los nombres Autopilot y Full Self-Driving, ya que pueden inducir a error a los consumidores sobre sus capacidades.
Promesas incumplidas
Musk tiene la costumbre de hacer promesas audaces y no cumplirlas, desde planes para hiperloops y techos solares (develados en Universal Studios, al lado de Warner Brothers en 2016) hasta la venta de 20 millones de vehículos eléctricos al año para finales de la década. Eso se extiende a los robotaxis: en 2019, prometió que Tesla podría tener un millón de robotaxis funcionando en 2020.
Desde entonces, está claramente obsesionado con convertir a Tesla en una potencia del robotaxi, a pesar de que el 90% de sus ingresos proceden de la venta de autos eléctricos, los créditos de contaminación que generan y las baterías. Parece un negocio con grandes márgenes, si tan sólo consigue perfeccionar el sistema de conducción basado en la inteligencia artificial.
“El valor de Tesla es, en su inmensa mayoría, la autonomía”, dijo Musk a los accionistas en la presentación de resultados en julio. “Así que recomiendo a cualquiera que no crea que Tesla resolverá la autonomía de los vehículos que no tenga acciones. Deberían vender sus papeles”. No está claro cuánto tardará la firma en hacer lo que el CEO promete.
“Por muy emocionante que sea el concepto del robotaxi, los inversores que esperen que altere las finanzas de Tesla a corto plazo se sentirán decepcionados”, dijo Karl Brauer, analista del sector para la consultora iSeeCars. “Conseguir que los autos autónomos superen los obstáculos normativos y salgan a la calle en cantidades significativas llevará tiempo, incluso si Elon considera que la tecnología está lista para el consumo público esta semana”.
Alphabet tampoco desglosa los ingresos de Waymo procedentes del ítem “Otras apuestas de negocio”, que ascendieron a 365 millones de dólares en el segundo trimestre del año, un 28% más, ni habla de sus expectativas para la empresa. Aunque su CEO, Sundar Pichai, se muestra optimista: “Estoy realmente satisfecho con el progreso que está haciendo Waymo, un verdadero líder en el espacio y recibiendo críticas muy favorables de los usuarios”, dijo en la llamada de ganancias en julio.
Cummings, de George Mason, desprecia el programa de Tesla y considera que los esfuerzos de Waymo son más exhaustivos, pero sigue siendo escéptica de que alguna empresa pueda dominar plenamente la conducción autónoma a corto plazo.
Una revisión de los datos de las pruebas presentadas a los reguladores por Waymo, Cruise y Zoox muestra que los vehículos autónomos “pueden conducir de una manera que es técnicamente legal, pero ocasionalmente infringe gravemente las normas de la carretera que se esperan de los conductores humanos”, escribió en un documento de investigación compartido con Forbes. Tesla no está incluida en este análisis, ya que no comparte los datos relativos a las desconexiones (situaciones en las que el sistema autónomo es anulado por un conductor de prueba).
Algunos de los accidentes registrados “podrían ser culpa de otros conductores (como un camión que retrocede hacia el vehículo autónomo en una curva). Sin embargo, los humanos esperan un cierto tipo de actitud defensiva y de cooperación en los entornos en los que se producen estos sucesos y las unidades no muestran estas habilidades”, escribió la experta.
Investigadores como Henry Liu, de la Universidad de Michigan, que dirige un centro de pruebas para vehículos autónomos en Ann Arbor, creen que el gobierno federal de Estados Unidos debería crear una prueba de conducción específica para firmas como Tesla o Waymo, antes de que puedan utilizar las vías públicas.
Según Dolgov, las prioridades son claras: reducir los costos del sistema y no desperdiciar la ventaja que Waymo construyó expandiéndose rápido. El primer punto se está abordando con una sexta generación de sensores, sistema informático y software que se utilizará en vehículos eléctricos de menor precio de la flota de Waymo el próximo año, incluido el utilitario Ioniq 5 de Hyundai .
“Fuimos muy intencionados con nuestro crecimiento y despliegue. Estamos escalando intencionadamente para permitir que el conductor de Waymo aprenda lo más rápido posible y para aprender de nuestros clientes, de las experiencias y aprovecharlo”, dijo el ejecutivo.
Aún así, el crecimiento está por llegar. “Teniendo en cuenta dónde estamos, la escala a la que estamos operando hoy y la diversidad de los entornos operativos, se puede encontrar una gran cantidad de códigos postales donde el entorno está completamente dentro del dominio operativo”, anticipó Dolgov.
Nota publicada en Forbes US.
