La Fórmula 1 ha llegado a la última fase de la temporada 2024, la decisiva para la concesión de los títulos mundiales, pero entre bastidores ya está activa de cara al futuro, hacia la próxima generación de monoplazas que debutará en 2026, inaugurando un nuevo ciclo técnico.
El reglamento de unidades de potencia se conoce desde hace varios años, porque el objetivo era darle a los fabricantes el tiempo necesario para desarrollar los motores que saldrán a la pista dentro de dos años, mientras que los relativos al chasis y la aerodinámica no se dieron a conocer hasta hace unos meses, para crear de inmediato muchas dudas.
Las unidades de potencia del próximo ciclo reglamentario potenciarán aún más la parte eléctrica con una distribución diferente de la potencia al 50%. El reglamento del chasis se ha diseñado y creado precisamente en torno a eso y sus límites, hasta el punto de que parte de las innovaciones más importantes del futuro ciclo técnico están relacionadas con la gestión de la potencia.
Uno de los cambios de la FIA ha sido introducir un uso más pronunciado de la aerodinámica activa en las rectas, con el objetivo de reducir aún más la resistencia aerodinámica del monoplaza y necesitar menos potencia.
El otro truco se refiere a la explotación de los motores: el corte de potencia se inducirá artificial y progresivamente a partir de una determinada velocidad fijada por la propia FIA, con el fin de ahorrar energía. Sin embargo, para atacar, también habrá un modo especial, llamado “anulación”, que permitirá tener más potencia. Descubramos cómo funcionará según el último borrador reglamentario.
Detalles técnicos del Ferrari SF-24
Foto de: sin acreditar
Aerodinámica activa sólo en las ‘zonas activas
Una de las novedades para 2026 será la extensión del uso de la aerodinámica móvil, actualmente sólo presente en forma de DRS para facilitar los adelantamientos. En el próximo ciclo técnico desempeñará un papel clave, pero no para ayudar a los pilotos a adelantar a otros coches, sino para gestionar la energía y poder llegar al final de la carrera sin problemas. Menos resistencia en rectas significa obviamente menos consumo de energía, un aspecto clave para los futuros motores.
La aerodinámica activa, que consiste básicamente en la rotación de los alerones delantero y trasero en posición reclinada (“Low Load Mode“) o estándar (“High Load Mode“), sólo podrá ser activada por el piloto a través de un botón en el volante, como ocurre con el actual DRS. Sin embargo, sólo podrá activarse el modo de baja carga en determinadas zonas predeterminadas por la FIA por razones de seguridad.
“La forma en que se mueve el alerón delantero, cuando los coches están en las rectas, tiene un efecto más potente que el DRS. Si no ajustas el alerón delantero al mismo tiempo que el trasero, el coche tendría mucha carga en la parte delantera y muy poca en la trasera, así que se realizaron algunas simulaciones con los equipos que establecieron que cuando cambias la incidencia del alerón trasero, tienes que cambiar también el delantero”, explicó Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA.
Cómo cambiarán los alerones con aerodinámica activa en 2026
Foto de: Gianluca D’Alessandro
“El mecanismo para activar la aerodinámica en movimiento se ha debatido en algunas reuniones con los equipos y se presentaron diferentes opciones sobre cómo ajustarlo. Ahora tenemos una idea clara de cómo funcionará y lo incorporaremos al reglamento”, añadió Tombazis.
Esas zonas de activación, como ocurre actualmente con el DRS, serán definidas por la FIA en cada circuito y se comunicarán a los equipos al menos cuatro semanas antes del GP, para que así puedan prepararse en el simulador.
Cada zona de activación estará marcada con una línea blanca en el asfalto, a la que se añadirá una valla publicitaria a los lados de la pista, pero lo más probable es que los pilotos lleven un pequeño LED en el volante que les confirmará no sólo la posibilidad de utilizar la aerodinámica móvil, sino también si está activado o no. Las únicas ocasiones en las que los pilotos no podrán utilizarlo durante una sesión será cuando la FIA desactive el sistema en caso de poca adherencia o mala visibilidad, como la lluvia, o cuando se muestre una bandera amarilla en una de las zonas de activación.
Es importante tener en cuenta que, a diferencia de lo que ocurre con el DRS, el uso de la aerodinámica móvil será independiente de la distancia con el coche de delante y se podrá utilizar siempre que haya luz verde de la FIA. Eso se debe a que la aerodinámica activa jugará un papel clave en la gestión de la propia potencia durante la clasificación o la carrera, mientras que para facilitar los adelantamientos se ha ideado una forma alternativa de explotar la unidad de potencia, el Modo Override.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB20 lucha con Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Fotografía de: Lubomir Asenov / Motorsport Images
Modo Override: el sustituto del DRS en la F1 2026
Los adelantamiento son inevitablemente fundamentales para la “salud” de las carreras, así que, después de eliminar el DRS en favor de la aerodinámica activa, la FIA tuvo que pensar en otra forma de facilitar esas peleas en pista, teniendo en cuenta al mismo tiempo las limitaciones de los futuros motores.
No fue un ejercicio nada sencillo, dado que, aunque a primera vista pueda parecer que el Modo Override calca el antiguo Kers en uno hasta 2013, en realidad se trata de un sistema mucho más complejo.
Básicamente, siguiendo las fórmulas establecidas por el organismo rector, en el modo “estándar” los pilotos podrán utilizar la totalidad de los 350 kW permitidos por el reglamento hasta los 290 km/h; a partir de ahí, sin embargo, la potencia se recortará artificialmente de forma progresiva y bajará hasta una potencia de 105 kW cuando el coche roce los 339 km/h. A partir de 340 km/h, en cambio, se producirá una nueva reducción de potencia de forma más pronunciada, de hecho, cuando el coche alcance los 345 km/h, se desactivará la ayuda del MGU-K, lo que significa que la unidad de potencia en ese punto sólo podrá depender de la parte térmica.
Una excepción es el modo “override”, que amplía la posibilidad de utilizar los 350 kW del reglamento no hasta los 290 km/h, sino hasta los 337 km/h, con un claro excedente de potencia.
Al igual que en el modo estándar, en el modo “override” los kW disponibles disminuirán progresivamente por encima de esa velocidad, hasta llegar a cero cuando el coche alcance los 355 km/h. Por tanto, esta opción ofrece a los pilotos más libertad en los duelos en pista, es una especie de push-to-pass: a 345 km/h, por ejemplo, el modo override proporcionará 200 kW (unos 270 CV) más que el modo estándar.
Gestión de potencia ERS-K en las unidades de potencia 2026
Fotos de: Gianluca D’Alessandro
Lo que es interesante entender es que los modos que acabamos de describir representan el límite máximo, pero en realidad, la FIA podrá modificar estos parámetros de vez en cuando en función de las características de cada circuito. Un razonamiento que incluso el propio Tombazis ya había dejado caer, porque es evidente que circuitos diferentes requieren perfiles energéticos diferentes: donde no hay velocidades demasiado altas, como en Budapest o Mónaco, podría haber parámetros diferentes en comparación con Monza y Spa, donde hay largas rectas.
Desde cierto punto de vista, el uso del override replicará al del DRS, con la diferencia de que en lugar de abrir mucho el alerón, habrá un extra de potencia. Para poder utilizarlo seguirá siendo necesario estar dentro de un cierto límite de tiempo respecto al coche de delante en la línea de detección, y luego activar el modo desde la “Línea de Activación” en zonas específicas de la pista. Si con el DRS la distancia con el coche de delante para activar el alerón debe ser inferior a un segundo, a partir de 2026 con el Override este parámetro lo fijará la FIA de carrera en carrera, en función de las características del trazado: será por tanto un parámetro variable al que habrá que estar atento.
Para diferenciarse de la aerodinámica activa, que en la pista está marcada con una línea blanca, la del modo de Override será de color amarillo. Evidentemente, también se podrá usar en la clasificación. Este modo se desactivará cuando un piloto haya cruzado la línea de activación y la distancia con el coche de delante sea superior a la establecida por la FIA en la línea.
En caso de que uno de los dos sistemas, es decir, la aerodinámica activa y el Modo Override, funcione mal en la clasificación o en la carrera, los equipos dispondrán de un sistema de recuperación, sujeto siempre a la aprobación de la FIA.
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