Audi entrará en la Fórmula 1 como equipo oficial en 2026. No es una noticia nueva, ya se anunció en agosto de 2022, pero merece la pena volver a exponerla como un hecho, porque es importante.
Audi es una marca premium del Grupo Volkswagen, la mayor empresa automovilística del mundo, que nunca antes había competido en la F1. Lo hace ahora debido a los cambios introducidos en el deporte en los últimos años, en particular la introducción de límites presupuestarios en los chasis y ahora en los motores, y la adopción de un nuevo estilo de motor en 2026.
Así que la entrada de Audi es un voto de confianza para la F1, tanto en su crecimiento reciente como en su trayectoria futura, y un gran avance para una empresa automovilística que tiene una larga historia en el automovilismo, con éxitos que van desde Le Mans hasta los rallies y la legendaria subida a Pikes Peak.
Y, sin embargo, sería justo decir que el proyecto no se percibe precisamente con la mejor salud, y si se quiere una representación simbólica de ese hecho, no hay que mirar más allá del mercado de pilotos de este año.
Audi fichó a Nico Hulkenberg a principios de año, un piloto alemán competitivo y con experiencia. Pero su principal objetivo para jefe de equipo era Carlos Sainz, que en febrero perdió su asiento en Ferrari de 2025 en favor de Lewis Hamilton.
Audi persiguió al español durante mucho tiempo. Sin embargo, tras meses de evasivas, Sainz rechazó Audi en favor de Williams, porque consideraba que era una mejor opción para los próximos tres años de su carrera.
Un gran desaire. Sainz había esperado un asiento en Red Bull o Mercedes, que sus actuaciones desde que se unió a McLaren en 2019 y luego a Ferrari en 2021 justificaban.
El desaire de Sainz a Audi en favor de Williams fue un indicio revelador de que no todo iba bien en el nuevo proyecto
Foto: Steven Tee / Motorsport Images
Pero cuando esos equipos decidieron ir en otras direcciones, él eligió un equipo privado en pleno proceso de reconstrucción (y una temporada difícil que le ha dejado noveno en el campeonato de constructores) antes que el programa de fábrica de un gran fabricante de coches para el que su padre había ganado el Rally Dakar 2024.
Y Audi no es un fabricante de coches cualquiera. Ha ganado Le Mans en 13 ocasiones, segundo tras Porsche, también una marca del Grupo VW.
VW dominó el campeonato del mundo de rallies entre 2013 y 16 años. Tiene el récord en Pikes Peak con su prototipo eléctrico ID.R. Ganó el Rally Dakar cuatro veces seguidas entre 2008 y 2011.
Seidl mantuvo un perfil bajo y Sauber -o Alfa Romeo, como se conocía entonces- terminó noveno en el campeonato. Se supo dentro de la F1 que Seidl sentía que estaba luchando para conseguir que Audi se tomara la F1 lo suficientemente en serio, destinara suficientes recursos y se moviera lo suficientemente rápido.
Y aunque ésta es la primera incursión de Audi en la F1, su predecesora Auto Union ganó el campeonato europeo, precursor del mundial, en 1936, y estuvo a punto de batir a Mercedes en 1937 y 1938. Está asociada a dos de los mejores pilotos de la época, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.
Bola de confusión
Sobre el papel, pues, y en términos de la sabiduría convencional de la F1, la elección de Sainz parece desconcertante. Pero resulta más fácil de entender cuando se analiza más de cerca la evolución desde que Audi anunció su intención de entrar en la F1 hace casi dos años y medio.
Desde entonces, el proyecto ha estado marcado por comunicaciones confusas, interrupciones y ningún progreso evidente.
Cuando se anunció el proyecto, Audi ni siquiera dijo cuál era su plan, aunque todo el mundo en la F1 sabía que iba a comprar Sauber, como había hecho su rival BMW con su trabajo de 2006, y convertirse en propietario de un equipo que construyera sus propios motores.
Desde el lanzamiento de Audi en la F1 en agosto de 2022, no ha quedado claro quién lidera el programa.
Foto: Mark Sutton / Motorsport Images
El proyecto no tuvo un líder hasta diciembre de 2022, cuando Andreas Seidl dejó su papel como director del equipo McLaren para convertirse en director ejecutivo de Sauber, encargado de preparar el terreno para la entrada de Audi. Cuando lo hizo, pronto quedó claro que el plan original había sido que Seidl no se incorporara hasta 2025. De no haber conseguido a Seidl antes, ¿quién habría liderado el proyecto hasta entonces?
Y hubo un enrevesado proceso de transferencia de acciones, que dejó al antiguo propietario de Sauber, Finn Rausing, como propietario mayoritario del equipo durante esa primera temporada completa y, por lo tanto, limitó la inversión que se necesitaba para empezar a darle la vuelta al equipo. En el momento de escribir estas líneas, a finales de noviembre de 2024, Rausing todavía posee el 25% de las acciones.
A lo largo de 2023, Seidl mantuvo un perfil bajo y Sauber -o Alfa Romeo, como se conocía entonces- terminó noveno en el campeonato. Se supo dentro de la F1 que Seidl sentía que estaba luchando para conseguir que Audi se tomara la F1 lo suficientemente en serio, destinara suficientes recursos y se moviera lo suficientemente rápido. Se dio cuenta de lo mucho que había que trabajar para convertir a Sauber en un equipo digno de sostener la entrada en la F1 de una empresa automovilística mundial, pero creía que Audi no lo hacía.
A principios de 2024, se anunció que Audi tomaría el control total del equipo antes de lo esperado, a finales de año. Pero los resultados empeoraron aún más, y ahora también había rumores de que el proyecto para diseñar el motor de 2026 no mostraba el mismo progreso que los programas de las empresas existentes en la F1. Y había una creciente división entre Seidl y Oliver Hoffmann, el miembro de la junta directiva de Audi responsable de Sauber.
Estaba claro que uno de los dos tendría que irse. En julio, Audi despidió a ambos y anunció la contratación del antiguo jefe de equipo de Ferrari, Mattia Binotto, como director técnico y operativo, a las órdenes del nuevo directivo de Audi, Gernot Dollner. Una semana después, se supo que el director deportivo de Red Bull, Jonathan Wheatley, se incorporaría en 2025 como director del equipo.
Este cambio, según se supo, había surgido de una revisión interna del programa de F1.
Probar algo nuevo
Dollner dijo en una rueda de prensa celebrada por él mismo y Binotto en el Gran Premio de Italia: “Nunca se ha cuestionado que la F1 es una gran plataforma del automovilismo, el pináculo de los deportes de motor”.
La etapa de Seidl al timón duró poco, ya que Audi reevaluó su situación
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
“Acabamos de reevaluar si nuestra configuración era la adecuada y, como sabéis, pasamos a asumir todas las responsabilidades de Sauber antes de lo esperado, y en un segundo paso establecimos una estructura de gestión orientada al futuro. Era más bien cómo organizarse y cómo seguir adelante”.
Al mismo tiempo, se reajustaron los objetivos. En 2022, la ambición declarada era que Audi compitiera por el título mundial en tres años. Ahora, eso se convirtió en cinco.
“Vemos nuestro proyecto de Fórmula 1 como un proyecto a largo plazo”, dijo Dollner, “y después de unirme a Audi en septiembre del año pasado, hicimos una evaluación y terminó con la configuración que encontramos y tal vez recalibramos nuestra trayectoria temporal a una más realista. Somos bastante realistas en lo que se refiere a los tiempos”.
En combinación con el uso de combustibles renovables totalmente sostenibles, esto hace que la tecnología del motor esté absolutamente en línea con la estrategia corporativa de Audi como empresa automovilística.
Dollner también ha vuelto a subrayar el compromiso de Audi con la Fórmula 1. “Para mí, Audi y la F1 encajan a la perfección”, dijo. “Las nuevas reglas encajan perfectamente con nuestra estrategia corporativa”.
Las nuevas reglas son la razón por la que Audi ha decidido finalmente comprometerse con la F1, en dos sentidos diferentes. El límite presupuestario para los chasis y, a partir de 2026, para los motores, significa que los fabricantes ya no tienen que comprometer un pozo sin fondo de dinero para tener éxito en la F1. Sólo pueden gastar lo que se les permite, actualmente 135 millones de dólares anuales en el coche y 95 millones en el motor.
Esto es atractivo por dos razones: por el simple aspecto financiero, pero también por saber que compiten en igualdad de condiciones. Gracias a este límite, los equipos de F1 pueden empezar a considerarse negocios rentables en sí mismos, desde el punto de vista puramente económico. Si añadimos el valor de la exposición de la marca en 24 retransmisiones en directo al año, que los fabricantes calculan en miles de millones, el caso financiero es sencillo.
El plan de negocio de Audi para entrar en la F1 sigue siendo sólido
Foto de: Audi
Luego están los detalles del reglamento. A partir de 2026, la parte híbrida del motor será responsable de proporcionar alrededor del 50% de la potencia total. En combinación con el uso de combustibles renovables totalmente sostenibles, esto hace que la tecnología del motor esté absolutamente en línea con la estrategia corporativa de Audi como empresa automovilística.
En la F1 se han planteado dudas sobre los nuevos motores. El cambio ha sido costoso para los fabricantes actuales y ha exigido nuevas normas aerodinámicas, que incluyen compromisos: la necesidad de recuperar suficiente energía para alimentar la batería ha llevado a la introducción de una aerodinámica móvil para aumentar la velocidad máxima y, por tanto, la distancia de frenado.
Además, se plantea la cuestión de la conveniencia de cambiar las reglas a medida que se reduce el número de participantes, lo que probablemente dará lugar a una reorganización del orden y a una mayor dispersión de los participantes, al menos al principio.
Impuestos de sociedades
Pero a gran escala, es difícil rebatir la idea de que las normas ya han sido un éxito en un aspecto significativo. Audi no es el único fabricante atraído por ellas. Ford también participará en 2026 en colaboración con Red Bull. Honda había decidido retirarse, pero dio marcha atrás gracias a los nuevos motores. Y General Motors se ha comprometido a participar a partir de 2026.
Sin la nueva normativa de motores, nada de esto habría sucedido. Renault acaba de poner fin a su programa de F1. Lo que habría dejado a Mercedes y Ferrari como los únicos proveedores de motores de la F1. Aunque quizás el programa de motores de Renault seguiría existiendo si las reglas no hubieran cambiado.
Pero Audi no está en la F1 sólo por la exposición. Una cosa es saber que un proyecto será rentable y encaja con el espíritu de la empresa. Audi quiere y necesita ganar, no sólo, pero no menos importante, porque uno de sus principales rivales en el mercado será un competidor directo en la pista, Mercedes.
Dentro de la F1, se percibe que la aparición de un proyecto con una gestación problemática no ha hecho sino aumentar la relevancia de preguntas que ya estaban ahí desde el principio: ¿encararán Audi y VW la F1 de la forma correcta?
¿Podrá Audi aprender de los errores que cometió Toyota en la década de 2000?
Fotografía de: Andre Vor / Sutton Images
El Grupo VW es una empresa gigante y de éxito con su propia forma de hacer las cosas. Al igual que Toyota, cuyo programa de F1, que se desarrolló entre 2002 y 2009, siempre se ha puesto como ejemplo de cómo no se debe hacer F1.
Toyota es famosa por no ganar ninguna carrera a pesar de gastar lo que se considera posiblemente el mayor presupuesto de la historia de la F1. Intentó formar un equipo de F1 fuera de la estructura corporativa. Eso llevó inevitablemente a la burocracia y los retrasos, cuando un equipo de F1 necesita ser ágil y reactivo. Audi dice ser plenamente consciente de los escollos.
“Somos absolutamente independientes en la gestión de este proyecto”, afirma Dollner. “Con la nueva configuración, también hemos mejorado para que el proyecto de F1 sea rápido e independiente de cualquier proceso corporativo”.
“No es sólo escalar una gran montaña, es escalar el Everest. Llevará varios años. Nuestro objetivo es al final de la década luchar por los campeonatos” Mattia Binotto
“Somos totalmente conscientes de que es necesario mantener este proyecto alejado de los procesos corporativos. Sólo cuando se trata de marketing y algunos aspectos de diseño y, por supuesto, de patrocinio, necesitamos el vínculo. Pero por lo demás, las decisiones deben tomarse en Hinwil. Esa es nuestra primera prioridad”.
Crisis energética
En cuanto a la llamativa falta de progreso en Sauber desde que Audi se hizo cargo -acaba de terminar último en el campeonato, a pesar de una pequeña concentración a finales de temporada con algunas actualizaciones que por fin mejoraron el coche- Binotto admite que la forma en que se ha llevado el programa hasta ahora ha tenido un efecto.
“Cuando Audi compró algunas acciones y tenía el programa para convertirse en el propietario total en el futuro”, dice Binotto, “internamente se han hecho algunos planes, se han discutido y establecido algunos planes estratégicos, pero aún no se han llegado a ejecutar. Así que Sauber lleva un tiempo en el limbo. En segundo lugar, ciertamente digamos que parte del enfoque y las energías se pusieron hacia 2026, para tratar de asegurarse de que Audi estaba listo para comenzar en 2026 y eso quitó algo de energía en el camino normal de desarrollo para 2024 y 2025.”
Binotto dice que Audi puede luchar por los títulos a finales de la década
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Binotto es consciente del tamaño de la tarea que tiene por delante y la califica de “enorme”, añadiendo: “No es sólo escalar una gran montaña, es escalar el Everest. Llevará varios años. Nuestro objetivo es al final de la década luchar por los campeonatos”.
Y añade: “Conocía Sauber un poco antes por mi experiencia pasada suministrando motores (Ferrari) y cajas de cambios durante muchos años, así que ya había estado aquí en Hinwil en la fábrica, así que de alguna manera sabía lo que me esperaba.
“Pero cuando estás aquí y empiezas a fijarte en los detalles, cuanto más miras, más te das cuenta de dónde estás y cuáles son las principales diferencias con lo que conocía antes de Ferrari.
“Ciertamente la brecha y las diferencias son muchas y la brecha es grande. De hecho, si nos fijamos en las clasificaciones, sabemos que la diferencia es grande. Es grande por las dimensiones, por el número de personas, por la mentalidad, por las herramientas, por las instalaciones. Se mire por donde se mire, en realidad se está comparando un equipo pequeño con un equipo de primera.
“Hoy en día todos somos conscientes de la tarea que nos espera y de lo que nos costará llegar a lo más alto. Normalmente, un equipo puntero tarda muchos años en convertirse en un ciclo ganador. Nosotros también tenemos que escalar la montaña”.
La tarea inmediata, dice, es “crear los cimientos, crear la cultura, crear la mentalidad, y paralelamente poner en marcha todas las herramientas que se requieren para hacer un gran coche.”
Incluso desde la reestructuración del proyecto de F1, Audi se ha enfrentado a interrogantes. En noviembre, la compañía automovilística Audi registró una caída del 91% en sus beneficios debido al desplome de las ventas en China, en un contexto en el que los beneficios de VW cayeron un 42%.
Audi ha conseguido financiación de Qatar para una parte del equipo de F1.
Foto de: Audi
Audi está considerando el cierre de plantas y ha presentado una reducción salarial del 10%. Pero insiste en que el programa de F1 “no está en cuestión”.
Antes del Gran Premio de Qatar, se anunció que el brazo inversor soberano del Estado del Golfo -que es el tercer mayor accionista de Audi- adquiriría una participación minoritaria en el equipo. No se trata de una reacción a las cifras de ventas, sino de aliviar la presión sobre el proyecto de F1 al garantizar que la responsabilidad financiera no recaiga exclusivamente en Audi.
Binotto afirma: “Estamos en la F1 hasta que ganemos y después. Es un compromiso a largo plazo. Nos hemos unido a la F1 para estar aquí y quedarnos”.
“Nuestra intención es convertirnos en un equipo ganador, marcar la pauta y quedarnos. No se trata de entrar y salir. La F1 es la cumbre del automovilismo. Es estupendo que Audi forme parte de ella por fin y simplemente se han comprometido a quedarse”.
¿Conseguirá Audi que su aventura en la F1 sea un éxito?
Foto de: Audi Communications Motorsport
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