Cuando se trata de mejorar un monoplaza de Fórmula 1, siempre es más emocionante cuando hay un nuevo alerón o un novedoso concepto del pontón, pero Red Bull en particular se está acercando al techo de desarrollo de lo que es posible con el RB20, y están teniendo que mirar detalles mucho más pequeños en su búsqueda de ganancias.
Y si observamos de cerca dónde están las cosas en lo que va de año, veremos que se centraron mucho en un área que no es tan emocionante, y se trata de los agujeros de refrigeración. De hecho, la última mejora del Gran Premio de España 2024, que incluía el perfeccionamiento de las tomas de aire laterales, estuvo motivada por su deseo de tener que ejecutar el menor número de “branquias de salida”.
Y aunque tener un agujero de refrigeración más o menos puede no ser algo que entusiasme a muchos, sería un error decir que son insignificantes cuando se trata del rendimiento final del coche. De hecho, el director de ingeniería de la escudería, Paul Monaghan, dejó claro en el Circuit de Barcelona-Catalunya que las ventajas que se pueden obtener cerrando los agujeros de salida en la parte trasera del monoplaza son suficientes como para marcar la diferencia con el resto.
“Te sorprenderá lo sensible que, me atrevería a decir, es todo el mundo”, señaló. “Empiezas a abrir agujeros en la parte posterior de la carrocería y derramas aire sucio hacia el alerón trasero, el suelo, los bordos y ese tipo de cosas, y eso duele. La sensibilidad a la aerodinámica por aquí es lo suficientemente alta como para que estés discutiendo por una ranura o dos si lo haces mal, así que me quedo con [las mejoras] todos los días”.
“Y no hay que olvidar que estamos en una lucha muy ajustada con ellos [otros equipos], y nuestro gran margen para cambiar el coche no es tan grande como quizá solía ser, así que, siempre que podamos ganar algo, es bueno”, continuó.
Centrarse en conseguir la refrigeración adecuada significa que hay soluciones diferentes en cada carrera, porque lo que funciona en un frío circuito de Silverstone no sería bueno para un cálido trazado de Spielberg, que está a 1.000 metros sobre el nivel del mar. Y una reflexión sobre lo que Red Bull hizo esta temporada con respecto a su refrigeración muestra lo importante que los equipos consideran que es esa área.
“El esfuerzo que supone una especie de remodelación de la carrocería para conseguir una mejor eficiencia en la entrada, para una salida menor es un trabajo duro, es diligente, y es algo bastante grande en cuestión de mejoras”, explicó el responsable de los de Milton Keynes.
Red Bull fue inteligente a la hora de diseñar el RB20, y optaron por incorporar una nueva disposición de la refrigeración para mejorar el flujo del aire a través y alrededor del coche, al mismo tiempo que le daba la flexibilidad necesaria para realizar cambios a lo largo de la temporada. La modificación del pontón con una entrada un tanto horizontal como vertical hizo que la escudería cambiara la disposición interna de sus radiadores, con una posición inclinada y apilada dentro del mismo.
Los radiadores más pequeños están situados detrás de la unión trasera del Halo y suministran aire frío desde la novedosa disposición de la entrada que se encuentra entre dicha unión del elemento de protección de la cabeza del piloto y la entrada principal del airbox.
El equipo empezó a hacer sus primeros ajustes en el Gran Premio de Japón, ya que no solo modificaron la entrada horizontal del pontón [recuadro, derecha, línea de puntos], haciéndola más estrecha, sino que añadieron otra junto al cockpit y la unión de salida del Halo [recuadro, izquierda]. Sin embargo, el suministro de aire frío a los radiadores y refrigeradores es solo una parte de la cuestión, ya que la expulsión del calor es otra pieza del rompecabezas que en Molton Keynes tienen numerosas formas de resolver.
El uso de las branquias en la actual generación de coches significa que, por lo general, vemos paneles y aperturas de diferentes tamaños colocados estratégicamente alrededor del pontón y de la cubierta motor, en lugar de ajustar el tamaño de la salida de refrigeración trasera para cada trazado.
En ese sentido, y dada la disposición interna tan diferente del RB20 en comparación con sus rivales, vimos varias configuraciones a lo largo de 2024. Hay paneles en el lateral de la cubierta motor y dentro de los cárteres superiores, ambos como medios para rechazar el calor sin dañar drásticamente el rendimiento aerodinámico.
Dicho eso, Red Bull introdujo una nueva carrocería para el Gran Premio de España, con una salida de refrigeración trasera como punto de mayor interés, aunque quizá solo para su uso en determinados eventos, pero más armas en su arsenal le proporciona más oportunidades, especialmente cuando se trata de intercambiar la refrigeración y el rendimiento aerodinámico.
En el Circuit de Barcelona-Catalunya, el uso de una salida posterior más grande puede ser la razón por la que la escudería no necesitó utilizar las branquias en el lateral de la cubierta motor como, por ejemplo, hicieron en el Gran Premio de Mónaco.
Sin embargo, también se introdujeron cambios en la entrada y la carrocería lateral del monoplaza, lo que quizá mejoró la eficiencia, ya que Red Bull modificó el tamaño y la forma de la entrada lateral vertical y optimizó aún más el rebaje y la posición de su perfil con respecto al suelo.
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