Por qué importa para 2025 que Haas no siga por completo el diseño de Ferrari

Mientras los aficionados a la Fórmula 1 esperan otra temporada de lanzamiento con nuevos diseños de coches, las noticias procedentes de Haas esta semana han proporcionado una primera visión de cómo les puede ir a la escudería estadounidense y a su principal proveedor, Ferrari, en 2025.

Cuando se le preguntó si su equipo iba a cambiar el diseño de la suspensión delantera para la próxima temporada, en un encuentro con medios a la que asistió Motorsport.com, el jefe del equipo Haas, Ayao Komatsu, respondió entre risas: “No”.

Komatsu sabía exactamente a qué se estaba refiriendo la consulta: la especulación de que Ferrari había decidido realizar un importante cambio de diseño para el último año del actual reglamento.

Se trata de seguir el camino que Red Bull y McLaren (y en menor medida Racing Bulls y Sauber) utilizaron con gran éxito en 2024 y montar una suspensión delantera pullrod.

El resto de equipos, incluidos Haas y Ferrari, utilizaron suspensiones delanteras pushrod el año pasado.

Cuando Komatsu confirmó que su equipo seguiría con ese sistema en 2025, sus siguientes palabras tuvieron un gran significado para la Scuderia.

“Es otro momento importante en mi mente”, añadió. “Porque hasta ahora, en las nueve temporadas del Team Haas F1 (la de 2025 será la décima de la escudería en la parrilla), siempre hemos utilizado el último suministro de Ferrari”.

“Y no porque fuera la elección más informada, sino porque era la más segura y la más fácil”.

Ayao Komatsu, director del equipo Haas F1 Team

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Foto de: Dom Romney / Motorsport Images

“No es que este año quisiéramos dar la nota. Porque han estado hablando de esto durante las últimas temporadas, pero en realidad nunca lo hicimos de una manera que se llevara la suspensión delantera, por ejemplo”.

“Pero cuando (el equipo técnico de Haas) lo analizó adecuadamente en términos de, ‘OK, si compramos la última suspensión delantera 2025 de Ferrari, ¿cuándo vamos a tener información disponible, qué (significa) eso en términos de impacto aerodinámico?'”

“Porque cuando introduces algo así, primero tienes que recibir un golpe, ¿no? Luego tienes que recuperarte comparando eso”.

“Y entonces, ¿cuánto potencial que desbloquea, comparando eso contra ‘no detener el desarrollo porque llevamos la suspensión delantera’. ¿Cuánto potencial queda en eso?”

“Han hecho el estudio adecuado. La conclusión fue que debíamos hacer un traspaso”.

“Así que es bueno que hayamos hecho el estudio adecuado, porque nos da confianza para tomar esa decisión. Antes no era así”.

Pero se entiende que Haas todavía está tomando importantes señales de diseño de Ferrari en 2025.

Las fuentes sugieren que está ajustando el área alrededor de su cabina, así como haciendo su suspensión trasera y la zona de la caja de cambios más corta para permanecer dentro de la regla de la F1 de 3.600 mm de longitud total de la distancia entre ejes de las ruedas delanteras a las traseras.

Pero al no hacer un cambio tan importante en la parte delantera, Haas está apostando por no perder tiempo en entender cómo esto puede cambiar su plataforma aerodinámica en un momento en que todavía necesita éxitos a corto plazo para asegurar una nueva inversión del propietario Gene Haas.

Esto será necesario para mejorar o, de hecho, mudarse de su actual base de Banbury, con planes sobre esto que se entiende serán presentados a Gene Haas a finales de enero.

Esteban Ocon, Haas VF-24

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

En el abarrotado mediocampo, el premio en metálico en juego este año al competir contra Alpine, Williams, RB y Sauber significa que Haas no puede permitirse perder carreras en la puesta a punto de su coche.

Lo que significa para Ferrari el cambio de suspensión delantera, que hasta ahora no ha sido confirmado oficialmente por el equipo, es doble.

Lo pone en línea con Red Bull y McLaren en un área que puede ampliar las formas en que los equipos clavan las alturas de pilotaje tan críticas para el rendimiento en esta era – algo que perjudicó a Ferrari el año pasado cuando introdujo un nuevo suelo en España.

Pero ahí también reside el peligro. Como ha señalado Komatsu, Ferrari puede tener que dedicar un tiempo del que no dispone a analizar el impacto total de los cambios cuando su rival de 2025 salga a la pista.

Sin embargo, cuenta con los enormes recursos y el nivel de personal para ir más allá en este camino basándose únicamente en herramientas de simulación en comparación con la situación más limitada de Haas, pero 2024 demostró cómo un equipo tan grande puede equivocarse.

Podría decirse que Ferrari perdió la corona de constructores del año pasado a manos de McLaren porque tuvo que pasar la mitad de la temporada entendiendo en qué se había equivocado en el desarrollo del suelo.

En las carreras posteriores a Barcelona, su alineación de pilotos de entonces, formada por Charles Leclerc y Carlos Sainz, perdía confianza en las curvas de alta velocidad con los extremos traseros de los SF-24 rebotando.

Por lo tanto, la tarea de Ferrari es cómo, al intentar ganar a lo grande en 2025 con un cambio potencial significativo, no se arriesga a perder su fuerte posición actual con un importante reinicio en ciernes para 2026.

Ese es otro factor por el que Haas se aferra a su actual disposición de suspensión delantera en este caso.