Mercedes busca solucionar la alta degradación modificando la parte trasera del W16

Aunque todavía faltan varias semanas para el inicio de la temporada, en Mercedes ya han empezado a rodar en 2025, dando a Andrea Kimi Antonelli la oportunidad de continuar su camino hacia el gran debut que tendrá lugar en Australia.

Para Mercedes, 2025 será un año especial porque, después de tres temporadas complicadas con los coches de efecto suelo, por un lado existe la intención de cerrar este ciclo técnico de la mejor manera posible, mientras que por otro miran hacia 2026, cuando el reglamento cambiará por completo, dándoles la oportunidad de empezar de cero.

Para el futuro monoplaza de 2025, que no verá una presentación oficial sino que debutará directamente en pista con un día de filmación antes de las pruebas colectivas, los objetivos de desarrollo son muchos. Uno de ellos es seguramente entender mejor cómo aprovechar la carga generada por el fondo, reduciendo el rebote, un fenómeno molesto que también ha frenado al W15 durante mucho tiempo.

Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Un aspecto que, según relató, se producía especialmente en pistas muy bacheadas y llenas de depresiones, lo que llevó a Mercedes a levantar el coche: “Es justo decir que en esas pistas sufrimos más a menudo. En general, es un aspecto en el que nos hemos centrado con este reglamento. Hemos hecho progresos, pero el desarrollo en la F1 consiste en resolver problemas y ser capaz de resolverlos más rápido que tus competidores. Así es como se llega a la cabeza”, explicó Andrew Shovlin, director de operaciones de ingeniería en pista de Mercedes.

En general, el coche 2024 resultó a menudo bastante nervioso para los pilotos, algo que pagó Hamilton en particular, que luchó por encontrar la confianza necesaria en el coche para marcar la diferencia en las secciones de velocidad media y alta, sobre todo en la vuelta en seco.

Sin embargo, ésta es sólo una de las cuestiones en las que está trabajando el establo de Brackley para el W16 con vistas a proporcionar a George Russell y Andrea Kimi Antonelli un coche más dócil y fácil de conducir. Dando un paso atrás, el monoplaza de 2024 mostró cierta efectividad en clasificación gracias a su capacidad para calentar los neumáticos con suficiente rapidez, mientras que a largo plazo pagó el precio de una degradación excesiva.

George Russell, Mercedes F1 W15

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

No es casualidad que las victorias y los resultados más convincentes se produjeran en fines de semana con temperaturas más bajas o en los que se redujo el estrés térmico sobre los neumáticos. Más concretamente, el W15 pagó el precio de las dificultades para mantener vivo el eje trasero durante mucho tiempo, como se vio por ejemplo en Singapur.

Aunque Russell pudo mantener la cuarta plaza por delante del Ferrari de Charles Leclerc, para ello tuvo que correr buena parte del stint precisamente con la intención de preservar los neumáticos de la parte trasera, pagando el precio con un ritmo considerablemente inferior al de los Red. Sin embargo, se podrían mencionar varios ejemplos y Mercedes está trabajando precisamente en esa dirección.

“El sobrecalentamiento trasero es un área en la que no hemos estado al nivel de McLaren, Red Bull o Ferrari, y eso probablemente se vio en citas como Singapur”, añadió Shovlin, señalando cómo éste es uno de los elementos críticos para el W16.

George Russell, Mercedes F1 W15

Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images

Un problema que en realidad también comparte con Aston Martin, que utiliza la misma parte trasera construida por el equipo en Brackley mientras que, por el contrario, en McLaren todo se produce de forma independiente, desde la caja de cambios hasta los componentes de la suspensión.

Además, Mercedes y Aston Martin también comparten ciertos aspectos de la puesta a punto relacionados con el aprovechamiento del fondo, teniendo que mantener reglajes extremadamente rígidos para poder extraer la carga. Es lógico pensar que en cuanto estos dos equipos sean capaces de gestionar el fondo con mayor eficacia sin tener que explotar reglajes tan rígidos, también podrán permitirse reglajes más blandos en la parte trasera.

“En la fase de desarrollo estamos estudiando qué podemos hacer para reducir la temperatura de los neumáticos traseros, y el trabajo en este ámbito tiene dos vertientes: por un lado, ¿podemos reducir la temperatura? Y por otro: ¿podemos eliminar más temperatura? Pero es claramente un área en la que, el domingo, tuvimos una gran diferencia con los líderes en algunas carreras. Y sin duda es un área en la que nos estamos centrando para 2025.

Es un elemento crucial, incluso a la hora de elegir la puesta a punto, porque a largo plazo los ingenieros tienen que tener en cuenta que una caída del tren trasero podría no sólo reducir la capacidad de tracción del coche, sino también desequilibrar el propio coche.