El despertador suena siempre a la misma hora cinco días a la semana. Te levantas, desayunas, te duchas y te vistes en un ritual que se repite todo el año, casi toda la vida, con ligeras variaciones. Es lo que tiene la rutina. Sales de casa como un autómata. Y aquí es donde se presentan varias opciones, diferentes rutas que definirán tu salud física y mental a largo plazo. Lo importante no es tanto donde vas, sino cómo llegas hasta ese lugar.
Un reciente estudio de la Universidad de Glasgow se fijó en este preciso momento en la rutina de 82.297 usuarios escoceses durante 18 años y los dividió en distintos grupos, según sus hábitos: ciclistas, peatones, conductores y usuarios del transporte público. Después analizó las tasas de muerte, hospitalización y medicación prescrita en este tiempo. Los resultados fueron bastante claros. Los peatones y ciclistas, especialmente estos últimos, demostraron un menor riesgo de mortalidad y hospitalización, de sufrir enfermedades cardiovasculares o cáncer, incluso de que se les recetaran medicamentos para problemas de salud mental. Aquellos que optaron por el transporte público y el coche para ir a sus centros de trabajo tuvieron peores datos en todos estos apartados. “Ha habido estudios previos que han analizado esta relación”, reconoce en un intercambio de mensajes Bruce Whyte, Director del Programa de Salud Pública de la Universidad de Glasgow y uno de los autores del estudio. “Pero pocos se han hecho con esta gran muestra y con un seguimiento de sus registros médicos durante tanto tiempo”, asegura.
Hacer deporte con regularidad reduce la prevalencia de eventos cardiovasculares, mantiene a raya el sobrepeso y todas las enfermedades asociadas. Tiene efectos positivos en la salud física y mental. Sin embargo, casi la mitad de los europeos, el 45% según el Eurobarómetro de 2022, aseguran no practicarlo jamás. Cuando se les pregunta por qué, la razón más repetida (un 41%) es la falta de tiempo. Es complicado meterse en el gimnasio a sudar en una bici estática después de ocho horas de trabajo. Pero si esa bici se convierte en un medio de transporte, la adherencia y permanencia se disparan. Acudir al trabajo de forma activa supone integrar la actividad física en la rutina sin necesidad de invertir un tiempo adicional. Además, este tipo de desplazamientos imponen cierta constancia: puedes saltarte el gimnasio por pereza, pero no puedes hacer lo mismo con el trabajo o tendrás un problema.
Whyte sospecha que el usuario de transporte público podría tener mejores resultados que aquel que hace el recorrido en coche, básicamente porque este suele incluir pequeños paseos, pero su estudio no diferenció entre ambos y los englobó en un genérico “no activos”. Respecto a los ciclistas, solo hubo un apartado en el que no mejoraron los datos de salud del resto de grupos: las hospitalizaciones por accidentes de tráfico. “Es un hecho relativamente raro, pero demuestra la necesidad de construir carriles bici más seguros”, explica el autor. Porque Whyte sostiene que esos números están condicionados, sobre todo, por las políticas públicas. “Hay muchos estudios que lo corroboran”, señala. “Si inviertes exclusivamente en carreteras, fomentas el uso del coche; si, por el contrario, inviertes en transporte público, carriles bici y buenas infraestructuras para peatones, conseguirás que mucha más gente viaje de forma activa y sostenible”.
Cada vez vamos más en coche
El propio estudio señala en un análisis asociado que en Escocia los niveles de desplazamientos a pie hasta el trabajo se han reducido significativamente en los últimos 50 años, mientras que aquellos que se producen en coche han aumentado de forma exponencial. “Obviamente, este no es un caso aislado”, señala el autor. Hay excepciones como Copenhague o Ámsterdam, pero en la mayoría de grandes ciudades occidentales está aumentando el uso del coche en nuestro día a día.
En España el número de coches por habitante ha aumentado un 10% en los últimos diez años. Y no se quedan en el garaje. Cuando se acerca la hora punta, más de la mitad de los usuarios (el 61,3%) se meten en su coche y se lanzan al atasco según datos del Instituto Nacional de Estadística. Un 17,1% de personas lo evitan yendo al trabajo a pie, el 12,5% optan por utilizar el transporte público. La bicicleta se mantiene como un medio de transporte residual que usa menos del 10% de los transeúntes.
Según los datos del INE hay un primer factor determinante para elegir el coche y es la distancia entre el domicilio y el puesto de trabajo. Pero también hay un componente de clase: cuanto más dinero tenga el trabajador, más posibilidades hay de que coja el coche. En un lugar como Ámsterdam, donde el uso de la bicicleta está más extendido, un reciente estudio señalaba que la relación entre ingresos y coche no está clara. Depende del modelo de ciudad. Como decía Enrique Peñalosa, exalcalde de Bogotá: “La característica de una sociedad avanzada no es que los pobres conduzcan, sino que los ricos utilicen el transporte público”.
Jeff Speck director de la consultora de diseño urbano Speck Dempsey y autor del libro Walkable City, lleva años explicando a alcaldes de ciudades estadounidenses las ventajas del modelo urbano europeo para estos menesteres. Muchas veces, cuenta en un intercambio de emails, pone como ejemplo Madrid y Barcelona como ciudades que empezaron con la mejor estructura inicial. Con los mejores huesos. “Soy consciente de que pueden tener sus problemas y desafíos, pero para un urbanista estadounidense son un sueño”, afirma. Speck contrapone este modelo urbano, con alta concentración de población y edificios en altura, con el modelo suburbano que predomina en Estados Unidos (y en las periferias de ciudades europeas): barrios de grandes avenidas, viviendas unifamiliares y urbanizaciones, mucho menos densos.
“La vida urbana apuesta por un espacio compartido, transporte compartido, servicios compartidos y aceptación de la diversidad”, explica. “Por el contrario, la vida suburbana pasa por privatizar lo que en la ciudad es de todos: por ejemplo, el parque y la piscina pública son reemplazados por el gran patio y la piscina privada”. En este esquema, el coche (que sustituye el transporte público por el privado) juega un rol central. Por eso, reconoce, en los últimos años, su uso se ha empezado a ver como una cuestión identitaria y política. “Se requiere cierta fe en el prójimo para vivir una vida más urbana, y la creciente división política puede hacer que eso sea más difícil de vender”, resume. “Pero una cosa es segura: quedarse atrapado en un atasco no es libertad”.
Un corte de mangas
En última instancia, el urbanista señala que viajar en coche es simplemente menos agradable. Y tiene su lógica. “Los humanos somos primates sociales y nada nos interesa más que otros humanos. Nos gusta ocupar lugares que nos permitan encontrarnos y es mucho mejor hacerlo caminando que conduciendo”. Igual en estas afirmaciones hay un sesgo personal que es importante confesar, reconoce con humor Speck: “Conocí a mi mujer en el andén, mientras esperaba al tren”. Es un buen ejemplo. Su historia de amor sería difícil de trasladar a un atasco en la ciudad o a una mañana en la autopista. Los automóviles son, en esencia, dispositivos antisociales. Nos aíslan detrás de cristales, nos separan en burbujas de metal y airbags. Una concentración de peatones puede ser una manifestación o incluso una fiesta, pero una concentración de conductores será siempre un atasco. Esto es así, señala Speck, porque todos los conductores compiten por un espacio limitado en el asfalto y representan de alguna forma un riesgo y una amenaza. No son compañía, sino competencia. “Por dejarlo claro: ¿alguna vez le has hecho un corte de mangas a otra persona mientras caminaba porque no te cediera el paso?”
La relación entre ira y conducción no es nueva ni sorprendente. Tras el volante, personas que en otros contextos son educadas y tímidas se convierten en vociferantes hidras. Pero el comportamiento agresivo puede ir más allá del coche y de la anécdota. Un análisis de 2018, publicado en el Journal of Public Economics, detectó “una relación entre el tráfico nocturno extremo en las dos grandes autopistas de Los Ángeles y la incidencia de la violencia doméstica en la ciudad”. Esta aumentaba en torno a un 9% cuando había atascos. Los autores detectaron “una relación robusta” entre ambos fenómenos, algo que explicaban porque este tipo de violencia (multifactorial y con mayor peso de otros factores como el machismo o el abuso de sustancias) se ve afectada por factores emocionales externos.
La relación entre el bienestar físico y el transporte activo están bien documentadas, pero hay menos estudios que relacionen esta forma de desplazamiento con la salud mental. Uno de los más completos fue un estudio longitudinal de 2014 en el que participó Marc Suhrcke, profesor del Grupo de Economía de la Salud, en la Facultad de Medicina de Norwich, Inglaterra. “Los desplazamientos activos, como caminar o montar en bicicleta, implican actividad física, que mejora el estado de ánimo y reduce el estrés”, señala el autor en un intercambio de mensajes. “El transporte público a menudo supone caminar un poco y ofrece tiempo para relajarse, leer o socializar, lo que contrasta con el estrés y el aislamiento asociados con la conducción”. La bici el paseo y el autobús son muy diferentes, pero todos comparten elementos como la reducción del estrés, el aumento del movimiento y la posibilidad de interacción social.
Ir al trabajo puede convertirse en un momento de desconexión, incluso de los problemas del trabajo, señala el experto. Cada vez hay más estudios que así lo señalan. “Desde que publicáramos nuestro estudio cada vez se reconocen más los beneficios para la salud mental de los desplazamientos activos. Se ha prestado más atención al papel del diseño urbano y a las intervenciones políticas que los promueven”.
También ha cambiado la percepción social del coche y la ciudad densa. La cultura popular ha reflejado este cambio de paradigma. Speck, por ejemplo, no cita como referentes a sesudos urbanistas para resumir su idea fuerza. En su lugar destaca el discurso de la cantante Taylor Swift, que señaló en una entrevista los motivos para amar Nueva York frente a una urbe pensada para el coche, como Los Ángeles.
Pero para entender este cambio de mentalidad, lo mejor es echar la vista atrás. El economista Chris Leinberger se fijó en la televisión para entender nuestra relación con las carreteras. Y señaló como los niños de los años sesenta crecieron viendo series localizadas en los suburbios, como La tribu de los Brady, mientras que las generaciones siguientes devoraban series como Friends, Seinfeld o Sexo en Nueva York, comedias que glorificaban la vida urbana. “De esta forma”, explica Speck, “pudieron aprender sobre la libertad, la conveniencia y el placer de vivir en un lugar donde cada espacio social no está separado de los demás por un viaje en automóvil”. Sí en el futuro hicieran un remake, Kitt no sería un coche, sino una bicicleta fantástica.
