El Gran Premio de Qatar de Fórmula 1, y también la lucha por el Mundial de Constructores, se puso patas arriba cuando el retrovisor derecho de Alex Albon salió volando de su Williams y aterrizó en la pista. El manejo inicial de la situación por parte de Dirección de Carrera provocó la penalización de un ‘stop and go’ de 10 segundos a Lando Norris (por no aminorar la velocidad con doble bandera amarilla), y le hizo pasar de luchar por la victoria a hacerlo por conseguir un solo punto.
Además, cuando Valtteri Bottas atropelló el retrovisor y esparció restos por la recta de meta, provocó pinchazos y obligó a salir al Safety Car, lo que acabó condicionando el resultado final. El incidente, y la forma en que se descontroló, llevó a la FIA a dar una breve explicación sobre por qué había actuado de la forma en que lo hizo, al no sacar ni el Virtual Safety Car ni el coche de seguridad real para permitir a los comisarios retirar la pieza.
“La práctica normal es que el coche de seguridad no se despliegue si hay una pequeña cantidad de restos en la pista, y fuera de la trayectoria de carrera”, dijo la Federación. “Un VSC no habría sido una solución, ya que los coches permanecen dispersos y no hay tiempo suficiente para que un comisario retire los restos [el retrovisor]“.
Pero esta minimización de los restos del que quedaron en la pista parece contradecir la forma en que se gestionó inicialmente el incidente, y especialmente el hecho de que se decidiera que el retrovisor requería una doble bandera amarilla en lugar de una única.
Según el Código Deportivo Internacional de la FIA, existen notables diferencias entre el tipo de incidente que exige una sola bandera amarilla y el que requiere una doble. El reglamento establece que, para una única bandera, los pilotos deben: “Reducir la velocidad, no adelantar y estar preparados para cambiar de dirección“.
“Hay un peligro al lado o en parte de la pista. Debe ser evidente que un piloto ha reducido la velocidad; esto significa que se espera que haya frenado antes y/o reducido notablemente la velocidad en ese sector”.
Para una doble bandera amarilla, las exigencias son mucho más engorrosas: “[El piloto debe] reducir considerablemente la velocidad, no adelantar y estar preparado para cambiar de dirección o detenerse. Hay un peligro bloqueando total o parcialmente la pista y/o comisarios trabajando en o junto a la pista“.
El tratamiento inicial del incidente, apuntando a que fue grave, con una doble bandera amarilla, parece estar en desacuerdo tanto con la naturaleza de ser un pequeño espejo en la pista, como con el hecho de que posteriormente se considerara la situación lo suficientemente segura como para quitar totalmente las banderas amarillas.
Así que, como algunos en el paddock han sugerido, o bien la doble bandera amarilla inicial fue una reacción exagerada -que tuvo grandes consecuencias para Norris en términos de la magnitud de su sanción-, o el hecho de que la presencia del espejo se minimizara lo suficiente como para que la carrera continuara más tarde, sugiere que la respuesta posterior no fue lo fuerte que se requería.
Es probable que este fin de semana, en Abu Dhabi, los pilotos presionen al nuevo director de carrera de la Fórmula 1, Rui Marques, para obtener algunas respuestas sobre este incidente con la bandera amarilla y, especialmente, para que aclare qué restos en pista son necesarios para justificar una doble amarilla y cuál debería ser la práctica habitual en estos casos.
La influencia de los pianos en Qatar F1
El otro aspecto crítico del drama en Losail fue si habrá o no una respuesta definitiva a la causa real por la que el retrovisor se desprendiera del coche de Albon. A veces, se caen debido a daños o piezas viejas, pero se han planteado algunas preguntas sobre la causa del problema en el Williams, y si fue un fallo de las piezas o consecuencia de los problemáticos pianos de Qatar.
Si bien los esfuerzos realizados para redondear los picos de los pianos piramidales en la pista cumplieron con su cometido en la prevención de que se repitieran los problemas que empañaron la carrera de 2023, los pilotos siguieron corriendo pisándolos mucho. Es posible que la vibración de alta frecuencia a la que se someten los coches y los neumáticos bajo una carga elevada al pasar por encima de los pianos acabara fatigando el espejo, lo que volverá a suscitar dudas sobre su diseño en Losail.
Y Pirelli todavía está buscando respuestas definitivas sobre si los fallos en los neumáticos que sufrieron Lewis Hamilton y Carlos Sainz se debieron a los restos dejados por el retrovisor o a otra causa, como los pianos. El español dijo que no era definitivo que su incidente fuera causado por el retrovisor, ya que su goma no falló hasta casi una vuelta después de pasar por encima de los restos por primera vez.
“Creo que fue un poco la tormenta perfecta”, dijo el madrileó. “Creo que a todo el mundo le quedaba poco dibujo en el neumático delantero izquierdo. Esto obviamente expone el neumático y la carcasa de cara a pinchar. Luego, los pianos afilados, la grava en la pista, los restos… La causa del pinchazo podría haber sido cualquiera de ellos. Nunca lo sabremos“.
Sainz probablemente habla en nombre de muchos pilotos al sugerir que hay una serie de cuestiones pendientes sobre las que hay que reflexionar en cuanto a cómo gestionó Dirección de Carrera la situación en Losail.
Cuando se le preguntó si quizás intentar abarcar tanto la F1 como la Fórmula 2 supuso un esfuerzo excesivo para el organismo en Qatar, Sainz comentó: “No creo que sea una cuestión de cubrir estas categorías o no. Pero espero que, obviamente, Dirección de Carrera haga un poco de análisis de lo que se podría haber ejecutado mejor en esta carrera, porque es claramente una situación que queremos evitar en el futuro”.
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