Las mejoras de Ferrari F1 fueron eclipsadas por sus problemas de rebote

Ferrari aceleró una nueva actualización para el Gran Premio de España en un intento de seguir el ritmo de los claros pasos adelante que sus rivales en la Fórmula 1 han dado en las últimas semanas.

Y aunque el resultado en Barcelona fue bastante decepcionante, el mensaje que salió de la escudería de Maranello fue que no se debía a que las nuevas piezas no funcionaran, sino al hecho de que se vio frenada por sus históricos problemas de rebote a alta velocidad.

Estos problemas se pagaron caros en el rápido sector final de la vuelta y, con los márgenes tan estrechos al frente de la parrilla, la caída de posiciones del equipo fue exagerada.

Los cambios realizados por Ferrari para España son una extensión del concepto ya aplicado al SF-24 en Imola, con un conjunto de optimizaciones para extraer mejor el rendimiento del paso del flujo de aire alrededor de la sección media del coche y su viaje hacia la parte trasera.

El equipo aplicó estos cambios teniendo en cuenta que debían aumentar el rendimiento, pero no a costa de que volviera a ser un coche difícil de pilotar, como explicó el ingeniero de rendimiento Jock Clear.

“Hemos hablado a menudo de que queremos que el coche sea un poco más benigno y queremos calmarlo un poco”, dijo. “Mucho de lo que hemos hecho en el último año, diría que está muy basado en eso”.

“Esto es sólo una mejora incremental. Así que esto es sólo un poco más de carga aerodinámica y un poco menos de resistencia, por lo que es ligeramente más eficiente”.

En cuanto a las actualizaciones, hay una nueva carrocería en la parte delantera del sidepod con el fin de aprovechar mejor la nueva disposición de entrada en forma de P.

El equipo también ha redefinido el corte inferior, que a su vez retroalimenta la cintura y la línea de cintura, que se han elevado más desde el suelo.

Ferrari SF-24 Sidepod & Cambios en el suelo (flechas)

Foto: Sin acreditar

Esta comparación lateral del SF-24, aunque desde ángulos ligeramente diferentes, muestra cuánto se ha elevado la línea de cintura (línea azul), aumentando el espacio entre la parte inferior del sidepod y el suelo.

El suelo también ha sufrido una serie de cambios, ya que el equipo busca aprovechar las alteraciones realizadas para Imola, con las vallas del suelo ajustadas para complementar la bajada del techo del suelo a partir de entonces.

En particular, la cubierta inferior del SIS (estructura de impacto lateral) ha cambiado de forma en esta zona, lo que indica el alcance de los cambios (flecha azul).

También se han realizado cambios en el volumen del borde trasero del suelo, no sólo se ha modificado sutilmente la geometría, sino que también se ha reducido el número de soportes utilizados para sujetar el suelo y el ala del borde (flecha roja).

Mientras tanto, el difusor ha sufrido una transformación, ya que las alteraciones anteriores han permitido a los diseñadores un mayor margen para trabajar en la forma del barco y las regiones de la quilla, una región en la que Ferrari ya ha trabajado ampliamente en el pasado y de la que parece tener un buen conocimiento.

La introducción de modificaciones en el halo con las actualizaciones de Imola incluyó un winglet “Cobra”, que se monta al lado de donde la pata trasera de la estructura de seguridad hace la transición a la cabina.

Estos winglets se han optimizado aún más como parte del paquete de actualización que llegó a España, con la altura de la Cobra más marcada que antes. La parte ganchuda y horizontal del winglet está ahora más en línea con el borde superior del halo que tiene al lado.

Se trata de un ajuste sutil, pero que influirá claramente en la forma en que el flujo de aire pasa por el winglet, mientras que la estela de vórtices que probablemente se produzcan también se va a reposicionar.

Nueva aleta DX del Ferrari SF-24

Foto: Giorgio Piola

El equipo también introdujo en España una actualización específica para el circuito, mientras siguió aumentando sus opciones de carga aerodinámica y resistencia con un nuevo alerón trasero.

La nueva especificación del alerón superior y el diseño del plano principal introducidos para España se mantienen dentro de la nueva familia de diseño que el equipo introdujo en Imola, con la sección de la punta revisada y el recorte del endplate que sirven para mejorar el papel que desempeña el vórtice de la punta en la gestión de las pérdidas.

Estos nuevos elementos se sitúan entre las opciones de carga aerodinámica utilizadas en Imola y Mónaco, con el equipo buscando el equilibrio adecuado entre carga aerodinámica y resistencia para el Circuit de Catalunya, al tiempo que proporciona otra opción para el resto de la temporada.

Parte trasera del Ferrari SF-24

Foto: Giorgio Piola