El Gran Premio de Qatar dejó varios análisis interesantes, como la gestión de la carrera por parte de la FIA o la lucha por el campeonato de constructores. Sin embargo, también sorprendió mucho la séptima posición conseguida por Fernando Alonso, que permitió a Aston Martin Racing volver a la zona de puntos después de cuatro carreras de sequía.
De hecho, las últimas carreras habían sido extremadamente complejas para el equipo de Silverstone y en ocasiones llegó a ser uno de los dos coches más lentos de la parrilla. Al igual que le pasa a Mercedes, el Aston Martin AMR24 es un coche que prefiere reglajes muy rígidos y necesita estar muy cerca del suelo para crear carga, pero eso tiene el riesgo de provocar rebotes en pistas muy bacheadas.
Por eso Qatar podría ser uno de los circuitos que mejor se adaptaban a las características de este coche: además de las muchas curvas rápidas y el asfalto liso, las temperaturas relativamente bajas ayudaron a Aston Martin a encontrar de nuevo el ritmo.
“Creo que la naturaleza de la pista, con tantas curvas de alta velocidad, ha ayudado a nuestro coche en comparación con fines de semana anteriores, al igual que las temperaturas”, dijo Alonso al final de la calificación para la carrera al sprint.
Asfalto liso y temperatura fría: así saca lo mejor el AMR24
Dos elementos cruciales, como también señaló Mike Krack al final de la carrera del domingo: “Creo que algunos factores nos han ayudado este fin de semana. El asfalto era bastante liso, no tiene baches y hacía frío, más de lo que esperábamos. Sin duda, esos elementos no nos penalizaron”.
De hecho, Aston Martin y Mercedes ven dos situaciones paralelas, aunque la naturaleza de sus dos coches es diferente. El AMR24 fue diseñado para tener un DRS más eficiente y ser rápido en las zonas de alta velocidad, donde más le costó el año pasado, pero nunca llegó a dar con la tecla sobre cómo producir la carga desde abajo, encontrándose a menudo con los rebotes.
De hecho, Aston Martin es también el único equipo que, por el momento, alterna dos especificaciones diferentes del tren delantero y el suelo en función de la pista. En este caso, por la naturaleza de Losail, optaron por la solución que debutó en Hungría, que se adapta mejor a este tipo de trazado, dejando de lado la especificación de Suzuka, que rinde mejor en tramos lentos.
El asfalto liso permitió mantener el monoplaza a una altura bastante baja y rígido, sin tener que suavizar demasiado su puesta a punto, lo que le permitió encontrar mayor estabilidad en curvas y producción de carga, lo que convirtió al AMR24 no sólo un coche más competitivo, sino también más predecible.
Al mismo tiempo, Krack también mencionó la cuestión de la temperatura: a diferencia de su progenitor, el AMR24 es un coche que calienta rápidamente sus neumáticos, pero también tiende a sufrir notablemente la degradación térmica. Por lo que las temperaturas frías de Qatar redujeron considerablemente la degradación hasta el punto de que todos retrasaron sus paradas.
Fernando Alonso, Aston Martin AMR24
Foto de: Dom Romney / Motorsport Images
El aspecto estratégico: el riesgo de la doble parada
Sin embargo, hay otro elemento interesante en la carrera del español en el aspecto estratégico, a saber, la decisión de hacer una doble parada en boxes con el Safety Car en pista para deshacerse del neumático duro, considerado de menor rendimiento y más complejo de poner en temperatura.
De hecho, tal y como se preveía, la mayoría de los equipos alargaron su primera parada para minimizar el tiempo que pasaban con el neumático duro o en un intento de esperar a la aparición de un coche de seguridad, ya que adelantar aquí en Qatar era extremadamente complejo.
De hecho, un Safety Car entró en pista después de que Lewis Hamilton y Carlos Sainz pincharan sus neumáticos, para poder limpiar la pista de los restos del retrovisor de Alex Albon que Valtteri Bottas destrozó al pasar por encima. Al igual que otros equipos, Aston detuvo a sus coches ese mismo momento para montar el neumático duro. Sin embargo, a diferencia de otros, hicieron una segunda parada para quitar el neumático duro y volver al que consideraban más competitivo, el medio.
En realidad, fue una decisión con la que Alonso no estuvo de acuerdo, entre otras cosas porque había un riesgo real de perder dos posiciones con Guanyu Zhou y Kevin Magnussen.
Pero el riesgo mereció la pena, aunque también hay una razón interesante detrás de por qué funcionó: al igual que otros pilotos, el propio Zhou tuvo dudas sobre si el coche de seguridad entraría o no en boxes al final de la vuelta, y le pilló desprevenido cuando el pelotón se reinició, por lo que no sólo tuvo problemas a la salida de la última curva, sino que no pudo coger rebufo en la recta principal, lo que ayudó a Alonso en su adelantamiento al Sauber para recuperar la posición perdida en la parada en boxes.
“Siempre son decisiones que hay que tomar rápidamente. Pero era una opción. Y me sorprendió que no muchos la eligieran. Creo que nos habríamos beneficiado aún más si no hubiera habido un segundo Safety Car. Después de la primera reanudación, todo el mundo se dio cuenta de que teníamos que calentar los neumáticos mucho, mucho mejor, porque llegó otro coche de seguridad”.
“Así que sí, creo que fue una buena decisión. Habrá que analizar si era un neumático más rápido que el duro durante 18 o 19 vueltas, pero sin duda era mejor en el warm-up“, concluyó Mike Krack.
Fernando Alonso, Aston Martin AMR24
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
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En este artículo
Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
Aston Martin Racing
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