La idea de la convergencia de la destreza técnica entre los equipos punteros se vendió durante mucho tiempo como la tierra de la leche y la miel de la F1, una utopía en la que varias escuderías podrían competir por victorias. Y, en 2024, por fin ocurrió. Pero no de inmediato: Red Bull parecía haber dado otro paso adelante al comienzo de la temporada. ¿Qué hacía falta para que los demás se pusieran a la altura?
Resultó que la actualización de McLaren en el GP de Miami en mayo y la mejora del ritmo de carrera de Ferrari fueron aspectos clave, al igual que el retroceso de Red Bull en el balance de su coche, lo cual se tradujo en una racha de 10 carreras sin ganar para el equipo de Milton Keynes. Incluso hubo momentos en los que Mercedes estuvo por delante, aunque con mayor inconsistencia frente a sus rivales directos.
A pesar de su comienzo, Red Bull no sólo estuvo en apuros para luchar por ganar de forma regular, sino que a veces tuvo dificultades para garantizarse incluso podios. El progreso de McLaren y Ferrari a lo largo de la temporada, unido a sus significativamente menores desequilibrios de rendimiento entre pilotos, garantizó que pudieran destronar a Red Bull del título de equipos a pesar de la abultada desventaja de puntos inicial.
La inconsistencia de Mercedes fue demasiado grande como para que Red Bull descendiera a la cuarta posición, ya que sopló caliente y frío en función de los cambios marginales en las condiciones. Aston Martin, por su parte, no logró meterse entre los cuatro primeros, como había previsto tras su impresionante 2023.
Por el contrario, los avances de la escudería de Silverstone no impidieron que se hundiera en los recovecos de la batalla del mediocampo. Sólo los puntos conseguidos a principios de año mantuvieron al equipo por delante de la lucha por la sexta plaza del campeonato.
Las fluctuaciones regulares en el orden tras el dominio inicial de Verstappen propiciaron una lucha cerrada en el campeonato de constructores
Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Este fue un escenario muy disputado, aparentemente una lucha a dos bandas entre Haas y RB hasta que Alpine se lanzó a la mezcla con su doble podio de Brasil. Haas mejoró mucho respecto a sus problemas de 2023, ya que pasó las pruebas de pretemporada centrándose en la gestión de los neumáticos y basando sus actualizaciones en esos datos de cara a la temporada. RB, por su parte, se benefició de una mayor relación con el equipo líder Red Bull, y su continua evolución del coche del año pasado dio sus frutos a principios de 2024.
Alpine empezó el año con kilos de más en su coche pero, bajo la nueva dirección técnica de David Sánchez empezó poco a poco a deshacerse de algunos kilos y a aumentar la carga aerodinámica, algo que llevó al equipo de Enstone por encima del accidentado Williams. El FW46 de este último también sufrió problemas de peso a principios de año, pero el coche al menos mejoró más a lo largo de la temporada que el de Sauber, atascado en la parte inferior del orden, al menos hasta el final.
He aquí un vistazo a la evolución de cada uno de los equipos a lo largo de 2024, con la ayuda de las ilustraciones de Giorgio Piola.
McLaren llega fuerte del GP de Miami
Después de su precipitado ascenso en el orden de 2023, McLaren esperaba encontrar la trayectoria necesaria para empezar a ganar carreras en 2024, aunque la iteración de principios de temporada del MCL38 fue posiblemente el tercer o cuarto mejor coche. Había similitudes con su predecesor, aunque con una entrada de pata de cabra lateral revisada (1a) y una suspensión delantera revisada. Al menos podía aspirar al podio en el primer tramo de la temporada.
Luego llegó la actualización de Miami, un amplio paquete que incluía un nuevo alerón delantero, suspensión, suelo, alerón trasero y carrocería, especialmente alrededor del sidepod (1b), para acelerar el rendimiento del equipo. Y, aunque con un poco de ayuda del coche de seguridad, devolvió a McLaren al escalón más alto del podio.
El enfoque de Miami estaba en consonancia con las otras mejoras introducidas por McLaren, en el sentido de que los ingenieros optaron por pasar más tiempo verificando que las piezas funcionaban antes de incluirlas en un paquete más amplio, en lugar de introducirlas a cuentagotas a lo largo del año.
El mayor nivel de rendimiento que McLaren experimentó después de Miami lo situó en la lucha por el título pero, aparte de un nuevo alerón delantero en Austria (2) y unos cuantos alerones traseros con especificaciones diferentes, se abstuvo de introducir nada más importante antes del verano.
Se había estado trabajando en un nuevo suelo durante todo el verano, pero McLaren no lo incluyó como parte de su paquete de mejoras de Zandvoort. En su lugar, esperó hasta México en octubre para introducirlo, aunque el impulso del GP de Países Bajos de agosto sí incluyó un alerón revisado en el borde del suelo, junto con nuevos carenados de suspensión y tomas de aire en los frenos delanteros.
Los experimentos de McLaren en el alerón trasero incluían un novedoso enfoque del alerón de viga, con un elemento inferior combado y un elemento superior elevado y de bajo ángulo de ataque, todo ello para conseguir que el DRS funcionara con mayor eficacia. (3) El equipo también había experimentado con un ‘mini-DRS’, introduciendo más intriga e irritación en los debates sobre el alerón flexible en 2024. Hablaremos de ello en breve…
La montaña rusa de Red Bull
Durante las pruebas de pretemporada y en el primer Gran Premio de Bahréin, parecía que el RB20 de Red Bull iba a conservar con éxito la considerable ventaja de la que había disfrutado el equipo en 2023. Los demás equipos citaron una ventaja de 0,3 segundos en los primeros compases del año, lo que dejaba un margen considerable que superar. Pero, mientras que Ferrari y McLaren encontraron espacio de desarrollo en sus máquinas de 2024, Red Bull luchó por encontrar un camino y retrocedió.
Red Bull fue cauto con el diseño de su sidepod en el momento del lanzamiento, manteniendo la posición de entrada visiblemente oculta. La cubierta alta del motor, que recordó a la del W14 de Mercedes, sugería que el RB20 podría estar equipado más adelante con su propia solución de pontón cero. En su lugar, el equipo optó por un sidepod con forma de sobremordida (1), con las entradas empotradas en la pesada parte inferior.
En el GP de Japón de abril, el equipo añadió otra toma de aire en cada flanco de los laterales del cockpit (2), y un paquete de Imola con un nuevo alerón delantero y el suelo pretendía contener la mejora del McLaren. Sin embargo, esto hizo que el coche fuera mucho más difícil de configurar; Max Verstappen luchó durante ese fin de semana hasta que el equipo finalmente consiguió que el coche entrara en la ventana correcta en la clasificación.
El director técnico de Mercedes, James Allison, sugirió que las nuevas piezas de Red Bull eran un paso atrás, aunque esto apenas pudo impedir que Red Bull ganara en el tramo europeo de la temporada. El RB20 era un poco errático en las curvas de baja velocidad y, para Hungría en julio, el equipo introdujo un nuevo kit de carrocería que eliminaba las salidas de refrigeración en forma de cañón (3). Red Bull declaró que, aunque las mejoras habían funcionado, no habían aportado los beneficios esperados.
Tras un fin de semana nefasto en Monza, Red Bull tomó la decisión de abandonar el plan de desarrollo previsto. Arreglar una parte trasera inestable había empeorado la situación en la parte delantera, con Verstappen encontrándose a menudo sin mordiente al frenar.
En septiembre llegó a Bakú una pequeña mejora en el suelo para corregir el equilibrio del coche, que continuó con revisiones en el suelo y la carrocería en Austin (4). Esto devolvió a Verstappen a la lucha por la victoria pero, con el bajo rendimiento de Sergio Pérez, el título de constructores se había esfumado hacía tiempo.
Ferrari se recupera del bamboleo de mitad de temporada y rebota
Ferrari había cerrado la temporada 2023 con el segundo mejor coche. En la apertura de 2024, el Cavallino Rampante había conservado ese lugar en el orden jerárquico. El trabajo realizado fuera de temporada en la gestión de los neumáticos del equipo le había dado un impulso en carrera, aunque el rendimiento en clasificación sufrió un pequeño golpe en contrapartida.
Ferrari trató de aprovechar su sólido rendimiento de principios de temporada con un amplio conjunto de mejoras en Imola en mayo: había nuevos alerones delantero y trasero, junto con un paquete de suspensión, suelo y carrocería para elevar el nivel de rendimiento del SF-24. El equipo también adoptó la entrada de aire por el lateral, lo que le permitió crear una abertura en forma de P para abrir su refrigeración más cerca de la línea central del coche (1), y un alerón en forma de cobra junto al halo que permaneció en el coche durante el resto de la temporada.
Estos cambios ayudaron a Charles Leclerc a ganar en Mónaco, pero el siguiente paso hizo que Ferrari flaqueara un poco en Barcelona. Un nuevo suelo llevado al GP de España resultó ser una mejora problemática (2). Aunque produjo el esperado aumento de la carga aerodinámica, también exacerbó la propensión del coche a rebotar en las curvas de alta velocidad, creando así un agarre inconsistente de los neumáticos en una parte vital del circuito.
Esto obligó al equipo a volver a la especificación de Imola después de sólo dos carreras, pero al menos se las arregló para corregir el rumbo por la vía rápida para Hungría. Esto marcó la pauta de los desarrollos durante las vacaciones de verano, y Ferrari preparó otro nuevo suelo para Monza, con una distribución diferente de las vallas del suelo (3). Esto dio al equipo un vigor renovado en el campeonato de constructores, permitiéndole llevar la lucha a McLaren hasta la ronda final.
En septiembre, en el GP de Singapur (4), se instaló un nuevo alerón delantero, y se ha sugerido que este nuevo alerón aprovechó la aclaración de la FIA sobre los alerones flexibles. Aunque el coche seguía mostrando debilidad en las curvas de alta velocidad, los problemas de rebote se habían mitigado en gran medida.
Tal vez pensando que la inversión de su paquete de Barcelona era un trabajo bien hecho, Ferrari dio por concluido el desarrollo de 2024 para centrarse plenamente en el próximo año.
Controversias técnicas de 2024
Al menos cada dos temporadas se produce un furor en torno a las piezas aerodinámicas flexibles, ya que los ingenieros intentan saltarse los límites de la legalidad y obtener una ventaja. Las alas flexibles son un medio eficaz para conseguirlo. Si un alerón puede ser más pequeño en determinadas situaciones, se puede conseguir un equilibrio mucho más eficaz entre resistencia aerodinámica y carga aerodinámica. En 2024, hubo dos casos distintos de controversia sobre las alas flexibles, y cada uno terminó con resultados diferentes.
Hubo pocos indicios de que alguien estuviera realmente al límite del reglamento hasta que la FIA emitió una aclaración sobre los diseños del alerón delantero de Mercedes y McLaren. Se entiende que Ferrari y Red Bull estaban detrás de la consulta. Aunque los alerones habían superado las pruebas de flexión establecidas por la FIA, Ferrari y Red Bull estaban preocupados por el nivel al que se movían los alerones bajo carga, reduciendo la resistencia en línea recta.
Aunque la FIA declaró que no pretendía prohibir nada en 2024, instaló cámaras adicionales desde el GP de Bélgica en julio para seguir el movimiento del alerón de cada equipo como ejercicio de recopilación de información, utilizando puntos (1) en los endplates para delimitar los puntos focales y evaluar el movimiento.
Mientras la FIA se declaraba satisfecha de que no se hubiera cometido ninguna infracción, Ferrari pareció entrar en escena. Aunque el equipo no declaró un nuevo alerón delantero para el GP de EE.UU., se entendió que la escudería había trabajado en aumentar la flexibilidad de su diseño existente. En cualquier caso, la situación pareció calmarse tras la aclaración de la FIA.
Sin embargo, en septiembre, durante el GP de Azerbaiyán, se desató otra tormenta con el alerón flexible. En la gran defensa de Oscar Piastri contra Charles Leclerc por la victoria, las cámaras orientadas hacia atrás del McLaren parecieron mostrar que la ranura del alerón trasero se abría ligeramente (2) en cuanto el australiano entraba en el tramo de 2,2 km de la avenida Neftchilar de Bakú. Esto había superado las pruebas de desviación de la FIA, pero permitió a McLaren tomar un poco de velocidad extra antes de que se pudiera abrir todo el DRS. Aunque era legal, se pidió a McLaren que lo cambiara para asegurarse de que no podía beneficiarse de ello de nuevo, o llevar al resto de los equipos a perseguir esa solución.
Red Bull tuvo su propio escándalo antes del GP de Estados Unidos. La FIA fue informada de que potencialmente tenía una bandeja de suelo delantera ajustable (3), o “quilla”, que teóricamente se podía cambiar en el parc ferme, lo que confería una altura de conducción más óptima entre la clasificación y la carrera. Red Bull declaró abiertamente que podía ajustar la altura de su quilla, pero que no podían hacerlo los pilotos en la cabina. Demostró que la única forma de hacerlo era con un palo largo.
Una inspección posterior de la FIA a la fábrica de Red Bull exculpó al equipo de haberlo utilizado en condiciones de parc ferme y, aunque admitió que no podía comprobarlo con carácter retroactivo, el organismo rector consideró el caso cerrado.
Mercedes lucha con su bestia sensible
Cuando Mercedes salió a pista en 2024, era evidente que el equipo había enterrado los últimos vestigios de sus experimentos con el zeropod en 2022 y 2023. De hecho, la escudería de Brackley había ideado unos sidepods más convencionales ya en el GP de Mónaco del año pasado, pero se habían visto limitados por la arquitectura del coche.
Quizá lo más llamativo del nuevo W15 fue su alerón delantero de principios de temporada, que presentaba los cuatro elementos obligatorios pero con un giro en la sección central. Entre los insertos de ajuste de los flaps, Mercedes había fabricado un alerón con una longitud de cuerda de aproximadamente un centímetro (1a), simplemente para cumplir la norma de los cuatro elementos. Esto se hizo para quitar carga a la sección central y equilibrar el coche con la parte trasera, pero también con un alerón exterior casi separado para generar teóricamente vorticidad.
La suspensión delantera también tenía un diseño modular (2), que permitía al equipo cambiar la inclinación de la pata trasera de los trapecios delanteros.
El equipo necesitó tiempo para asimilar la nueva filosofía de diseño, pero pareció desbloquearse mucho más con la introducción de un nuevo alerón delantero más convencional (1b). Esto no sólo añadió más carga aerodinámica máxima, equilibrando de nuevo la parte trasera gracias a las ganancias aerodinámicas con el suelo, sino que también permitió al equipo explorar los límites de la flexibilidad.
Mercedes había diseñado su alerón delantero para ayudar a crear una carga aerodinámica más estable cuando se rodaba con el coche lo más bajo posible, pero durante el programa de verano se encontró con dos grandes debilidades con el W15: circuitos más bacheados y temperaturas más cálidas.
En condiciones frías y húmedas como las del GP de Gran Bretaña de este año, el coche funcionó bastante bien. También funcionó bien en Bélgica, aunque ese fin de semana fue un arma de doble filo; estuvo la descalificación de George Russell tras su victoria (heredada igual por Lewis Hamilton), pero el equipo también tuvo que desechar el suelo (3) que había introducido ese fin de semana, y que no rodó ni en la clasificación ni en la carrera.
Este suelo proporcionaba la carga aerodinámica esperada, pero perjudicaba el equilibrio del W15. En su lugar, el equipo continuó con el suelo antiguo e introdujo un nuevo alerón delantero y un paquete de suspensión en Austin en octubre para su último paquete de mejoras de 2024.
El resto de la parrilla
Aston Martin terminó muy lejos de la reñida lucha por el sexto puesto del campeonato, pero esto se debió exclusivamente a su estado de forma de principios de temporada. Pocas, si acaso alguna, de sus mejoras de 2024 marcaron una diferencia real en el coche. Más bien, la forma razonable con la que el equipo había empezado el año -puntuó en las siete primeras carreras- se fue desvaneciendo a medida que su curva de desarrollo aumentaba (1). Los cambios aerodinámicos en los sidepods en Japón y un nuevo alerón delantero introducido para Imola no aportaron gran cosa, salvo hacer el coche más difícil de manejar.
En comparación, Haas disfrutó de una temporada en la que la mayoría de sus mejoras funcionaron, un marcado contraste con 2023. Los cambios de detalle en el diseño de su sidepod (2), en el que implementó las entradas laterales overbite introducidas por McLaren y Red Bull, ayudaron a inyectar más rendimiento en Silverstone en julio.
RB se enfrentó a Haas y, más tarde, a Alpine en la lucha por el sexto puesto del campeonato de constructores. Pero su desafío se vio interrumpido cuando su suelo con especificaciones de Barcelona no proporcionó las ganancias esperadas, obligando al equipo a dar marcha atrás en su diseño.
Alpine consiguió una considerable ventaja en la lucha por los seis primeros puestos con una serie de mejoras realizadas a finales de temporada. Un nuevo suelo en Las Vegas en noviembre dio al coche un considerable aumento de rendimiento, mejorado en Qatar con una nueva combinación de morro (3) y alerón delantero.
Williams también se aprovechó de un nuevo suelo en Zandvoort (4), que dio al equipo una pequeña oportunidad de superar a Alpine antes del doble podio del equipo francés en Brasil, mientras que Sauber también avanzó con su propio suelo nuevo en Las Vegas, que dio al equipo un estimado de tres décimas en el tiempo por vuelta.
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Jake Boxall-Legge
Fórmula 1
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