Una escudería histórica y exitosa que desanda un periodo de reconstrucción. Un equipo con nueve mundiales de Constructores, 114 victorias y 851 grandes premios, aunque el palmarés y las jornadas de gloria se amarillaron por el paso del tiempo. En 2025, Williams cumplirá medio siglo en la Fórmula 1. Las estadísticas la destacan en el top five en los rubros de mayor peso en el Gran Circo: títulos, triunfos, poles positions, vueltas rápidas, puntos, podios, número de carreras…, pero para volver a sobresalir y brillar necesita corregir vicios, errores y romper con una cadena que llevó a la factoría de Grove a ofrecer un dato desalentador en la actual temporada: la de mayores gastos en reparaciones por accidentes y la que protagonizó más incidentes en los 24 episodios del calendario. “Diecisiete accidentes importantes, algo que nunca había visto ni de lejos en mi carrera. Lamentablemente, esto definió nuestra temporada”, apuntó James Vowles, el jefe de la estructura, el ingeniero que tomó el desafío de reposicionar al equipo, reverdecer la fama y popularidad que cimentó Frank Williams.
Una simple escena demuestra, en épocas de billeteras con escaso poder para revolucionar el mercado, la complejidad y el tiempo que necesitará la refundación. En el próximo año, Vowles iniciará su tercera temporada como líder. Apenas asumió, se descorazonó con las falencias que envolvían a Williams. “La lista de Excel era una broma, era imposible navegar y de actualizar. En el nivel de complejidad y de tecnología que maneja la F.1 moderna, una planilla de Excel no es el modo de gestionar el inventario de 20 mil piezas”, se sinceró quien abandonó el confort de Mercedes, donde resultó uno de los artífices de los éxitos de las Flechas de Plata entre 2014 y 2021, con el encadenamiento de ocho títulos de Constructores, un récord en la categoría.
El séptimo puesto entre los equipos en 2023, con 28 puntos, era una vara que Williams deseaba elevar en el actual calendario. Fracasó en el intento: finalizó anteúltima, con 17 unidades y a 29 puntos de diferencia de RB. ¿Decepcionante? La estadística y los números no ofrecen margen, aunque en Grove conocían de las propias carencias antes de empezar la temporada.
El ahorro de tiempo para la construcción del modelo FW46 fue el primer eslabón de una cadena que el equipo no logró cortar en los nueves meses de grandes premios. El auto inició la campaña con un sobrepeso –el límite de la categoría es de 798 kilogramos- y por los tiempos que se registraron en las pruebas los analistas dedujeron que Alexander Albon y Logan Sargeant –los pilotos que comenzaron la temporada- manejaban un monoplaza con 15 kilos por encima del peso ideal. “Perdíamos 0,45 segundos por vuelta”, reconoció el tailandés, que más tarde tuvo a Franco Colapinto como compañero de garaje para las últimas nueve citas.
La carrera en Imola, la séptima estación del año, fue el inicio de la reducción de peso. Un plan de seis grandes premios para recuperar competitividad. “Cuando las cosas se retrasan, se añade peso como una de las soluciones para volver a la pista. Añadimos una enorme cantidad de kilos”, se sinceró Vowles. El fortísimo accidente que protagonizó Albon en Australia, durante las prácticas libres, fue un incidente que dinamitó cualquier plan inicial de mejoras y actualizaciones: la destrucción fue tan grande que se descartó el chasis y Sargeant cedió su auto al tailandés para el resto del cronograma en Albert Park, donde el equipo presentó una sola unidad en la pista.
El accidente de Albon en las prácticas en Melbourne
El cambio en el proceso de fabricación, un esfuerzo por modernizar el sistema de producción, fue el motivo del retraso y la razón por el que algunos componentes del chasis, como las piezas de la suspensión, eran de metal en lugar de fibra de carbono -mucho más ligeras- en el comienzo del año. Los elementos de metal se diseñan y producen en menor tiempo que las de carbono y Williams, desde el inicio, corrió una carrera contrarreloj contra el peso, la renovación y la implementación de las actualizaciones.
Pero el peso de las piezas metálicas se convirtió en más fuerza a través del chasis en un accidente y ese déficit empezó a observarse en Melbourne. “Una mezcla de errores de los pilotos y otros problemas”, sintetizó Albon, en una charla con Motorsport.com, en la que fue indagado acerca de los numerosos accidentes que sufrieron los pilotos de Williams en 2024.
“No los llamaría problemas alrededor del auto, pero, por ejemplo, en San Pablo [se estrelló en la Q3, con pista húmeda], desde el punto de vista técnico, el golpe parece que es un error del piloto, pero en realidad no lo es. Son solo los sistemas que cambiamos en áreas del coche que eran muy difíciles. Juntos podríamos haber hecho un mejor trabajo y creo que habríamos sido capaces de evitarlos”, expuso quien sumó 12 de los 17 puntos de Williams. Y agregó: “Parte del problema era el propio problema del peso. Tener piezas metálicas en lugar de fibra de carbono era casi como una lesión autoinfligida. Esos detalles, desde la primera carrera, suponían que estaríamos en la parte del fondo de la grilla”.
En la temporada, los gastos de Williams en reparaciones ascendieron a 10.463.750 dólares, casi duplicando a Red Bull Racing –US$ 5.771.000-, que ocupó el segundo escalón entre los equipos que más dinero desembolsaron en ese rubro. “No estoy seguro de que la afirmación de causa y efecto es exactamente correcta, pero teníamos componentes de metal en el auto y ahora son todos de carbono. Así debieron ser desde el principio, porque cambia la carga que pasa a través del chasis, porque son las partes de la suspensión delantera. La razón es que se podía diseñar una barra de dirección y mecanizarla mucho más rápido del tiempo que demanda la fabricación en carbono y era la manera de recuperarse ante los retrasos de producción. La contraindicación es que se paga una penalización de masa y se cargan kilos…”, estimó el ingeniero jefe Dave Robson, que fue contundente al analizar si esto aumentaba el riesgo de accidentes: “Las cargas del chasis son diferente al pasar los elementos a fibra de carbono y muy probablemente eso contribuyó a los problemas”.
La multiplicidad de accidentes, en particular los que sufrió Colapinto en el último segmento del calendario, tras los golpes en Las Vegas y en Qatar –fue embestido-, podrían repercutir en la producción de elementos para el FW37 de 2025. “Lo ideal era llegar a Austin con todo lo que necesitábamos para cubrir las seis competencias hasta el final del año y que esas siete semanas la fábrica se centrara en desarrollar piezas para el año próximo. No pudimos y eso repercutirá en el programa de producción. Siempre se deja un margen intuyendo que existirán roturas, pero cuando son muchas es complicado y quizás tendremos que recortar en otra área. Es uno de los desafíos del límite de presupuesto”, redondeó Robson.
Williams pretende reconstruir su magnífica historia, aunque recién desanda los primeros pasos para corregir su presente.
