Fabricantes de automóviles de EE.UU. no se apresurarán a trasladar la producción a plantas del país para evitar los aranceles | CNN

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CNN  — 

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, dijo que los fabricantes de automóviles pueden evitar sus aranceles simplemente trasladando la producción a plantas estadounidenses. Pero no es tan fácil. Ni por asomo.

Una amplia variedad de aranceles ya golpearon, o están a punto de golpear, a la industria automotriz, añadiendo potencialmente miles de dólares al costo de construir y comprar un automóvil nuevo. Esta semana entraron en vigor aranceles del 25% sobre las importaciones de acero y aluminio, y el mes que viene entrarán en vigor gravámenes sobre los automóviles procedentes de Asia y Europa. Tal vez lo más perjudicial para los fabricantes de automóviles, los impuestos a la importación de todos los bienes, incluidos los automóviles y las piezas importadas de Canadá y México, se han anunciado –y puesto en suspenso– dos veces desde que Trump asumió el cargo, y se establecerán una vez más en abril.

El Gobierno de Trump escuchó las súplicas de los fabricantes de automóviles para librarlos de los aranceles, y dijo que hay una respuesta fácil: simplemente fabricar automóviles en Estados Unidos.

“Les dijo que deberían ponerse en marcha, empezar a invertir, empezar a moverse, cambiar la producción aquí a Estados Unidos, donde no pagarán aranceles”, dijo la secretaria de Prensa de la Casa Blanca, Karoline Leavitt, anteriormente este mes, después de que Trump retrasara un mes la entrada en vigor de los aranceles sobre la mayoría de los productos canadienses y mexicanos. “Ese es el objetivo final”.

Aunque el Gobierno sugiere que ese cambio puede lograrse rápidamente –y sin inconvenientes–, eso está lejos de la verdad.

Aunque los fabricantes de automóviles están viendo “muchos costes y mucho caos” por las amenazas arancelarias de Trump, como dijo el CEO de Ford, Jim Farley, en comentarios en una conferencia de inversores el mes pasado, todavía no van a construir nuevas plantas, al menos no inmediatamente.

En parte, esto se debe a que las políticas intermitentes de Trump sobre los aranceles no proporcionan la certeza que los fabricantes de automóviles necesitan para invertir miles de millones de dólares en nuevas plantas.

“Si se convierten en permanentes, entonces hay un montón de cosas diferentes en las que tienes que pensar, en términos de dónde asignar plantas, mover plantas, etcétera”, dijo el director financiero de General Motors, Paul Jacobson, a inversores el mes pasado.

Pero dijo que la empresa tiene demasiadas preguntas sobre el futuro de la política comercial como para tomar ese tipo de decisiones.

“Son preguntas que no tienen respuesta hoy”, dijo. “Por mucho que el mercado esté valorando un gran impacto de los aranceles y la pérdida de rentabilidad, pensemos en un mundo en el que estamos gastando miles de millones en capital y luego se acaba. No podemos estar azotando el negocio de un lado a otro”.

Y eso a pesar de los costes punitivos de los aranceles. Aunque los aranceles sobre el acero y el aluminio no elevarán los costes inmediatos de los fabricantes de automóviles gracias a los contratos a largo plazo con los proveedores, es probable que los costes futuros sí lo hagan, incluso si compran a productores estadounidenses, ya que esos proveedores podrán subir los precios.

Tanto General Motors como Ford estimaron que el aumento de los costes de las materias primas tras los aranceles canadienses al acero y el aluminio puestos en marcha en 2018 les costó más de US$ 1.000 millones a cada una. Los precios del acero estadounidense ya han subido un 30% o más en los últimos dos meses, según Phil Gibbs, analista de Acero de KeyBanc, y los del aluminio alrededor de un 15%.

Incluso algo tan aparentemente sencillo como cambiar una fábrica a un modelo diferente de la gama puede paralizar la planta durante un año o más. Un fabricante de automóviles también tarda años en anunciar la apertura de una nueva fábrica y en sacar el primer automóvil de la cadena de montaje. Incluso en el caso de una planta cerrada que se reabre.

Stellantis, que fabrica coches en Norteamérica bajo las marcas Jeep, Ram, Dodge y Chrysler, acordó reabrir una planta cerrada en Belvidere, Illinois, como parte del acuerdo para poner fin a una huelga, en 2023, de United Auto Workers.

Apuntó a esos planes de reapertura una vez más en enero, poco después de que Trump asumiera el cargo, para asegurarle que aumentaría la producción de automóviles estadounidenses. Pero esa planta no reabrirá hasta 2027.

Y a pesar del argumento de Trump de que sus amenazas arancelarias son necesarias para “salvar” la industria automovilística estadounidense, las fábricas de EE.UU. ya producen la mayor parte de la producción automovilística norteamericana.

Según datos de S&P Global Mobility, el año pasado se fabricaron 10,2 millones de automóviles en las plantas de ensamblaje estadounidenses, frente a los 4 millones de las fábricas mexicanas y los 1,3 millones de Canadá. En las fábricas estadounidenses de coches, camiones y piezas de automóviles trabajan cerca de un millón de trabajadores.

Y cerca de la mitad de los automóviles construidos en Estados Unidos se fabrican en los llamados “transplantes” operados por marcas asiáticas o europeas, como Toyota, Honda, BMW y Volkswagen. Esto no se debe a los aranceles, sino a los elevados costes que implica el transporte de automóviles a través de los océanos, por lo que tiene sentido fabricarlos cerca de donde se van a vender.

Algunos de los modelos fabricados en México son de bajo precio, como el Jeep Compass o el Ford Bronco Sport, que tienen márgenes de ganancia más estrechos que los vehículos más grandes y caros fabricados en plantas estadounidenses. Fabricar esos vehículos en plantas estadounidenses con trabajadores mejor pagados, o seguir construyéndolos en México y aplicarles un arancel del 25%, podría elevar tanto el coste que no habría demanda de esos modelos. Así que los fabricantes de automóviles podrían decidir dejar de ofrecerlos por completo.

Si eso ocurriera, no solo se reducirían las opciones para los compradores de automóviles que buscan un auto nuevo asequible, sino que podría costar puestos de trabajo estadounidenses, ya que incluso los autos construidos en México tienen piezas fabricadas en Estados Unidos. Por ejemplo, algunos de los Ford Bronco Sports fabricados en México tienen un motor de fabricación estadounidense.

Pero aunque los fabricantes de automóviles abran nuevas fábricas o aumenten la producción en las existentes, eso no impedirá que los aranceles aumenten el coste de los coches “estadounidenses” entre US$ 3.000 y US$ 12.000 por vehículo, según una estimación del Anderson Economic Group, un grupo de expertos con sede en Michigan.

Es un coste que repercutiría en los concesionarios, que compran los vehículos al por mayor, y finalmente en los compradores, haciendo que los coches, que ya están cerca de precios récord, resulten inasequibles para muchos compradores, o que a los fabricantes de automóviles no les resulte rentable seguir fabricándolos. El resultado sería probablemente menos producción y menos puestos de trabajo en la fabricación de automóviles y piezas de recambio.

Los fabricantes de automóviles han estado operando durante décadas como si América del Norte fuera un mercado único, primero bajo el TLCAN y luego bajo el acuerdo comercial sucesor negociado por Trump durante su primer mandato, el Tratado México-Estados Unidos-Canadá (T-MEC o USMCA, en inglés). Bajo esas reglas, los fabricantes de automóviles movían piezas libremente a través de las fronteras, en ocasiones varias veces, en su camino hacia el ensamblaje final.

México exporta a Estados Unidos autopartes por valor de US$ 82.000 millones, la mayor parte de las cuales se destinan a los fabricantes de automóviles para ser utilizadas en sus plantas de ensamblaje. Esta cifra supera en un 70% el valor de los automóviles de pasajeros que las fábricas mexicanas envían a los concesionarios estadounidenses. Las exportaciones canadienses de piezas de automóvil ascendieron a US$ 19.000 millones el año pasado.

Pero los fabricantes estadounidenses de piezas, que emplean a más del doble de trabajadores que los 300.000 que trabajan en las plantas de montaje de EE.UU., envían US$ 36.000 millones en piezas a México y US$ 28.000 millones a Canadá. Si esos envíos se detienen a corto plazo debido a los aranceles, podría costar cientos de miles de puestos de trabajo estadounidenses.

El movimiento de piezas de un lado a otro de la frontera significa que no existe un automóvil totalmente estadounidense. El Gobierno de EE.UU. hace un seguimiento de qué porcentaje de las piezas de cada coche se fabrica “en el país”. Pero con el T-MEC, tanto las piezas fabricadas en Canadá como las fabricadas en EE.UU. se contabilizan como el mismo contenido nacional. Incluso con la definición más amplia de “fabricado en Estados Unidos”, ninguno supera el 75%.

Trump insiste en que los fabricantes de automóviles ya están haciendo planes para abrir nuevas plantas automotrices estadounidenses.

“Vamos a tener un crecimiento en la industria del automóvil como nadie ha visto nunca: se están abriendo plantas por todas partes”, dijo en su reciente discurso ante el Congreso.

“Numerosas empresas automovilísticas anunciaron que construirán enormes fábricas de automóviles en Estados Unidos, y Honda acaba de anunciar una nueva planta en Indiana, una de las mayores del mundo”, añadió.

Las plantas que se están construyendo ahora se financian en parte con ayudas federales de la Ley de Reducción de la Inflación, el proyecto de ley de energía verde aprobado durante el gobierno de Biden que Trump ha dejado claro que quiere revertir.

Honda también tiene una planta en Indiana desde 2008. Reuters informó la semana pasada que Honda abandonó sus planes de construir la próxima generación del Honda Civic en México y que continuaría construyéndolo en la planta de Honda en Indiana. Citó a tres personas en Japón familiarizadas con los planes de la compañía para ese reporte, que dijo que la amenaza de aranceles a las exportaciones mexicanas a Estados Unidos fue la razón del cambio de planes.

Honda tampoco quiso confirmar ni comentar ese informe.

Lo que está claro es que los fabricantes de automóviles tendrían mucho menos dinero en efectivo para construir nuevas instalaciones si los aranceles ponen a la industria de cabeza.

“Seamos sinceros: a largo plazo, un arancel del 25% a través de las fronteras de México y Canadá abriría un agujero en la industria de EE.UU. que nunca hemos visto”, dijo Farley, de Ford, en sus recientes comentarios a los inversores.