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Una propuesta de ley en Estados Unidos prohibiría la venta de vehículos con software de conectividad procedente de China o Rusia a partir de 2027, además de vehículos con hardware relevante producido en ambos países desde 2030. La ley pone la mira sobre las unidades de control telemático, los módulos de conectividad por Bluetooth, satélite y WiFi y el software ADAS “incluso si el vehículo fue construido en EE UU”. En la actualidad, la lista de vehículos nuevos con software y componentes chinos incluye a los Cadillac XT4, CT4 y CT5, los Buick Encore GX y Envision, el Hyundai Kona EV, el Ford Mustang Mach-E, el Volvo S90, el Lincoln Nautilus y el Polestar 2.
El Departamento de Comercio de Estados Unidos no quiere que el software y el hardware de los proveedores chinos o rusos pueda tomar el control de los coches y camiones, conectados y autónomos, que circulan por el país.
Con ese propósito, el Gabinete de Industria y Seguridad (BIS) publicó el pasado martes una propuesta de ley que prohibiría la comercialización de los vehículos con software de conectividad de aquellos países a partir de 2027, prohibiendo también, a partir de 2030 (o del 1 de enero de 2029, para los modelos que no se renueven), la de aquellos que equipen elementos electrónicos relevantes de la misma procedencia.
La ley prohibiría la venta de vehículos con estos sistemas suministrados desde el extranjero y que permiten que los vehículos se comuniquen con el exterior, incluyendo “unidades de control telemático, módulos de conectividad Bluetooth, satélite y WiFi”, así como las partes del software de ayuda a la conducción que “pudieran, en conjunto, permitir” que un vehículo opere sin un conductor a los mandos, “incluso en el caso de que el vehículo se fabrique en los Estados Unidos”.
La secretaria de comercio Gina Raimondo afirmó en un comunicado que “los coches de hoy tienen cámaras, micrófonos, geolocalización GPS y otras tecnologías vinculadas a Internet. No hace falta imaginar mucho para entender la amenaza que un adversario extranjero podría plantear tanto para la seguridad nacional como para la privacidad de los ciudadanos estadounidenses”.
Bajo la guía de los legisladores federales, la proposición de ley ya está publicada en el Registro Federal de EE UU y tiene abierto su periodo de alegaciones públicas previo a su aprobación.
Según detalla Sam Fiorani, vicepresidente de prospectiva mundial sobre vehículos en AutoForecast Solutions, desde que Rusia invadiese Ucrania en 2022 los componentes y recambios de proveedores rusos han desaparecido en la mayoría de cadenas de suministro en Occidente.
Sin embargo, desde la pandemia del Covid-19, China y Rusia han estrechado sus relaciones diplomáticas al mismo tiempo que los fabricantes chinos han expulsado, paulatinamente, a las marcas extranjeras fuera de su mercado doméstico.
La pandemia también provocó una escasez crítica de semiconductores para la automoción y otras industrias, lo cual llevó al Congreso de Estados Unidos a aprobar, en 2022, la ejecutiva federal CHIPS and Science que preveía una inversión de 280 millones de dólares para la investigación y desarrollo de microchips en suelo estadounidense.
Rematando el abismo diplomático entre EE UU y China figura también una ley firmada por el presidente Biden en abril, la cual concedía un año a ByteDance para vender TikTok antes de retirar a la red social del mercado.
Entre los vehículos nuevos que se venderán en EE UU durante el 2025 equipados con una cantidad significativa de software y componentes chinos figuran los Cadillac XT4, CT4 y CT5 y el Buick Encore GX, con un 15% de piezas afectadas, o el Hyundai Kona EV con un 50% de contenido en chino. El Ford Mustang Mach-E tiene un 51%.
En cuanto a modelos construidos en China y vendidos en EE UU, los porcentajes se disparan. El Volvo S90 T8 Recharge tiene un 70% y el S90 B6 un 75% incluyendo el motor. El Lincoln Nautilus, el Buick Envision y el Polestar 2 tienen respectivamente un 87%, un 90% y un 95% de piezas afectadas incluyendo el motor y la transmisión.
Sin embargo, el problema de la privacidad no se limita al software y el hardware procedente de países poco amistosos. El pasado septiembre, el gigante del software libre Mozilla Foundation impuso a 25 marcas de coches presentes en EE UU con su etiqueta ‘Privacy Not Included’, calificando los vehículos de producción como “la peor categoría de productos en cuanto a privacidad” de todas las analizadas.
“Cada marca de coches que analizábamos recopila más información personal de la necesaria, y la utiliza para más razones que la de operar con el vehículo y administrar su relación contigo”, explicaban desde Mozilla en un comunicado.
La Alliance for Automotive Innovation (AAI), con sede en Washington y que representa a 43 compañías de automoción incluyendo las principales en Norteamérica, expresó algunas discrepancias acerca de la propuesta de ley del Departamento de Comercio.
“Es importante contextualizar: En realidad, en la cadena de suministro actual de los vehículos conectados existe muy poca tecnología, ya sea de hardware o software, que entre a los Estados Unidos desde China. Pero esta ley exigirá a los fabricantes, en algunos casos, que cambien de proveedores”, afirmó en un comunicado de prensa el presidente de la AAI John Bozzella.
Y añadió: “La moratoria prevista en la proposición de ley permitirá a algunos fabricantes realizar esa transición, pero puede que ese plazo sea demasiado corto para otros”.
As a kid growing up in Metro Milwaukee, Todd Lassa impressed childhood friends with his ability to identify cars on the street by year, make, and model. But when American automakers put an end to yearly sheetmetal changes, Lassa turned his attention toward underpowered British sports cars with built-in oil leaks. After a varied early journalism career, he joined Autoweek, then worked in Motor Trend’s and Automobile’s Detroit bureaus, before escaping for Mountain Maryland with his wife, three dogs, three sports cars (only one of them British), and three bicycles. Lassa is founding editor of thehustings.news, which has nothing to do with cars.
Especializado entusiasta en motor, competición, historia y técnica del automóvil. Eterno aprendiz, también, en el novedoso sector de la movilidad sostenible. Licenciado en Periodismo con varios años de experiencia en esto de hablar sobre las cuatro ruedas.
