Si uno se remontara doce meses atrás, o incluso más allá de la cuarta carrera del Mundial 2024, difícilmente alguien habría pensado en un campeonato de constructores que no pudiera ir por el camino de Milton Keynes. Al contrario, veintiséis años después del último triunfo en 1998, el título por equipos ha vuelto a teñirse de los colores de McLaren, en una temporada en la que la escudería de Woking ha sido protagonista gracias a un coche que, en más de una ocasión, ha demostrado ser el mejor de la parrilla gracias a un gran trabajo entre bastidores.
Curiosamente, aunque con las debidas comparaciones, el RB19 y el MCL38 tienen algo en común, la versatilidad. Sin duda, el coche de Woking no alcanzó los picos vistos por el RB19 en 2023, pero la versatilidad que mostró el MCL38 en el campeonato que acaba de terminar fue la clave que le permitió ganar el título de Constructores, confirmando su competitividad en un amplio abanico de pistas.
Sin embargo, echando la vista atrás a la temporada, el coche británico no siempre fue el más concreto, especialmente en las primeras carreras del campeonato, donde a menudo aparecía como la tercera fuerza. Una condición fruto de los retrasos acumulados durante el desarrollo invernal, como ocurrió en 2023, cuando el MCL60 se presentó en la línea de salida con la conciencia de tener entre manos un monoplaza que nació con claras carencias pero que, con actualizaciones, podría haber crecido.
Lando Norris, McLaren MCL38, Charles Leclerc, Ferrari SF-24, Oscar Piastri, McLaren MCL38
Foto de: Sam Bagnall / Motorsport Images
El mismo camino se ha repetido de nuevo este año y, como era de esperar, al principio del campeonato el MCL38 fue en varias ocasiones la tercera fuerza por detrás de Red Bull y Ferrari. Echando la vista atrás a las cinco primeras carreras de la temporada, los puntos débiles del coche estaban bastante claros: aparte de las dificultades para explotar los neumáticos muy blandos, especialmente cuando había riesgo de sobrecalentamiento del tren trasero, un aspecto que también se verá en Miami en la calificación, el MCL38 seguía arrastrando debilidades en la parte delantera.
Una deficiencia que en realidad era una herencia del MCL60, ya que el monoplaza de la temporada anterior ya había demostrado que sufría de subviraje crónico en ciertos tipos de curvas, especialmente las lentas. Un tema que reapareció claramente, por ejemplo, en Australia, donde se vio que el MCL38 era eficaz en las curvas de velocidad media-alta, especialmente en las secas y con una entrada limitada del volante, mientras que los mayores problemas se veían en las secciones lentas.
Además, en carrera, el coche de Woking, dejando a un lado cualquier consideración estratégica, sufrió de graining en el tren delantero con los neumáticos más blandos, un tema que se repetiría en otras rondas del mundial.
Comparación telemétrica Norris-Verstappen Q3 clasificación en Australia
Fotos: Gianluca D’Alessandro
Pero precisamente a partir de estas carencias comenzó el ascenso de McLaren hacia el título, y se dio un gran paso adelante con el paquete que debutó en Miami. Aunque no ha curado todos los defectos del MCL38, como las dificultades para gestionar el sobrecalentamiento de los neumáticos blandos traseros en las etapas más calurosas del año en la vuelta en seco, como se vio en Estados Unidos, o en la carrera de la primera parte del GP en Imola, por otro lado el paquete ha garantizado un claro paso adelante en términos de rendimiento.
El aspecto principal, sin embargo, es que permitió sentar las bases de lo que desde entonces se ha convertido en el coche más versátil del campeonato, con innovaciones tan eficaces que permitieron, por ejemplo, aparcar otra actualización de la parte inferior, que no llegó hasta la segunda mitad de la temporada. Ese paquete, de hecho, no sólo garantizaba más carga aerodinámica pura, sino que también mejoraba la manejabilidad, que resultaron ser dos de los pilares que permitieron a McLaren ganar el campeonato de constructores.
Si nos fijamos en las referencias del monoplaza en etapas posteriores, como en Barcelona, uno de los circuitos más complejos y completos del calendario, son esos dos temas los protagonistas. Aunque Red Bull se mantuvo extremadamente competitivo en las curvas de muy alta velocidad, como ha sido a lo largo de todo el año, McLaren consiguió combinar un buen rendimiento en las secciones rápidas con una mayor eficiencia en las medio-lentas.
Comparación telemétrica Norris-Verstappen Q3 clasificación en España
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Mérito sobre todo de las progresivas mejoras introducidas en el tren delantero y del gran potencial del coche en circuitos de carga media-alta, a los que los ingenieros de Woking habían dedicado tanta atención en la fase de desarrollo. Además, como se vio en Imola y Canadá, el MCL38 demostró ser un coche capaz de atacar los bordillos sin alterar excesivamente la puesta a punto, mientras que un Red Bull más rígido siempre tenía dificultades en este frente.
El progreso que ha llevado a McLaren a luchar constantemente en la parte delantera de la parrilla se suma inevitablemente a la cuestión de la eficacia del desarrollo. Mientras que el paquete de Miami dio resultados que incluso superaron las expectativas, en la fase central del campeonato Ferrari entró en un periodo difícil debido a los rebotes, Mercedes tuvo que contar con un W15 a menudo nervioso y competitivo sólo en situaciones puntuales. Por último, Red Bull empezó a tener problemas de equilibrio debido a un desarrollo erróneo.
McLaren fue el único equipo puntero que no cayó en la trampa del desarrollo, aportando actualizaciones específicas que no tuvieron efectos indeseables concretos en la manejabilidad del coche. El MCL38 es, de hecho, el coche que durante más tiempo ha garantizado a los pilotos una buena manejabilidad combinada con una trayectoria de crecimiento que lo ha hecho cada vez más competitivo, trabajando en los diversos puntos débiles.
Comparación de las salidas de aire laterales del McLaren MCL38
Foto de: Giorgio Piola
Puntos débiles como el rendimiento en pistas de baja carga. Está claro que el asunto del mini-DRS ha llamado la atención, tanto como para empujar a la Federación a revisar el reglamento para evitar una escalada del fenómeno con otros equipos, pero las mejoras van mucho más allá de esta historia. De hecho, McLaren había centrado más sus esfuerzos en los paquetes de carga media-alta mientras posponía el trabajo en los más ligeros, hasta el punto de que en 2023 sufrió en los circuitos más rápidos como Spa (comparación abajo entre los dos años) y Monza.
Consciente de que no podía aplazar la cuestión, mientras tanto el equipo de Woking también ha trabajado en estos aspectos trayendo una familia de alerones traseros totalmente renovada y mejor adaptada a ese tipo de pista que los utilizados el año pasado. Para hacernos una idea, en total McLaren ha traído este año ocho alerones traseros diferentes, mientras que en el alerón delantero había 14 soluciones distintas. Sin duda, ésta es sólo una pieza del rompecabezas, porque las mejoras no sólo proceden del replanteamiento de los distintos alerones traseros, sino también del trabajo realizado en la carrocería para reducir la resistencia aerodinámica.
Lando Norris, McLaren MCL60
Foto di: Erik Junius
Estas intervenciones permitieron al MCL38 ser competitivo incluso en circuitos como Monza, donde monopolizó la primera fila. La victoria no llegó en carrera, pero ello se debió a un elemento que sigue siendo una de las limitaciones del monoplaza de Woking, el graining. En ese caso, los estrategas no dieron al neumático la oportunidad de limpiarse y superar la fase de graining, como sí hizo Ferrari, que de hecho acabó ganando la carrera.
A nivel técnico, éste sigue siendo uno de los elementos en los que aún queda trabajo por hacer en McLaren. Aunque la escudería británica ha hecho grandes avances en el manejo del tren delantero, todavía existen limitaciones en circunstancias concretas, especialmente cuando se produce graining. Ya se había observado en las primeras fases de la temporada en Australia, pero luego reapareció en Monza y, sobre todo, en Las Vegas.
Comparación telemétrica Norris-Leclerc Q3 clasificación en Monza
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Fue precisamente la etapa de EE.UU. la que confirmó cómo, a pesar de que el MCL38 tiene una ventana operativa bastante amplia y ha experimentado un gran progreso durante la temporada, en algunas circunstancias muy específicas el tren delantero sigue mostrando limitaciones.
Esta fue otra de las razones por las que Las Vegas fue un fin de semana con dos caras: cuando McLaren consiguió salir de la trampa del graining, el ritmo era en realidad similar al de los de delante. Una cuestión en la que sin duda trabajarán los ingenieros en invierno, aunque se espera que en 2025 debuten nuevos neumáticos con mayor resistencia mecánica, lo que reduciría el fenómeno del graining.
En una temporada en la que la incertidumbre sobre los desarrollos ha sido el principal factor, la capacidad de McLaren para hacer avanzar constantemente el monoplaza ha marcado la diferencia, sobre todo teniendo en cuenta que cada actualización les ha permitido dar un paso adelante y hacer que el MCL38 sea cada vez más versátil. La gran manejabilidad y la amplia ventana operativa, especialmente tras la introducción del paquete Miami, permitieron a los pilotos tener en sus manos un coche a menudo rápido ya en los entrenamientos libres, para lo que resultó ser una obra maestra técnica teniendo en cuenta toda la carrera.
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Gianluca D’Alessandro
Fórmula 1
McLaren F1
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