Phil Charles es quizá desconocido para el aficionado medio, pero es una figura popular en el mundo de las carreras y uno de los grandes referentes técnicos en su actual categoría. Apodado el ‘Adrian Newey de la Fórmula E’, el actual vicejefe de equipo de DS Penske atesora una larga experiencia en el automovilismo, marcada por su paso por la Fórmula 1, donde trabajó con talentos como Fernando Alonso, Carlos Sainz y Max Verstappen, entre otros.
Nada más terminar la segunda jornada de test de Fórmula E, Phil Charles –Oxford, Reino Unido, 1980– atendió a SoyMotor.com en el Pit-Lane del Circuito de Madrid Jarama – RACE en una charla distendida. El británico no puede evitar mostrarse como es: abierto, extrovertido y, sobre todo, apasionado por cada pequeño detalle de los coches y de las carreras.
Su aventura en la Fórmula 1 arrancó en Renault al mismo tiempo que la de Fernando Alonso como piloto oficial del rombo, en febrero de 2003. A lo largo de su periplo de siete años en Enstone, ejerció como ingeniero de simulaciones, test y rendimiento. Desde 2008 hasta 2010, trabajó como ingeniero de pista de pilotos como Robert Kubica, Romain Grosjean y Nelson Piquet Jr. De hecho, suya fue la voz que escuchó el brasileño por la radio durante todas sus carreras en el Gran Circo y especialmente, en aquel GP de Singapur de 2008, histórico por muchos motivos.
Es inevitable subrayar que Charles fue parte indiscutible de las dos coronas de Alonso con Renault en 2005 y 2006, porque fue ingeniero del asturiano en aquellos tiempos gloriosos, pero su experiencia en Fórmula 1 no se limita a Enstone. Tras un pequeño descanso de dos años al término de la temporada 2010, aterrizó en Faenza como ingeniero de pista de Daniel Ricciardo en 2013, para terminar por convertirse en jefe de ingeniería del equipo hasta 2017. Es decir, tuvo el lujo y la presión de convivir con la dupla más potente de la historia del equipo, la compuesta por Max Verstappen y Carlos Sainz.
Una vez dejó la Fórmula 1, Charles se convirtió en una figura técnica prácticamente inigualable en el mundo de la Fórmula E. Aterrizó en la categoría eléctrica al término de 2017 de la mano de Jaguar, en lo que él mismo confiesa que sería un puente hacia otro equipo de Fórmula 1. Sin embargo, su provisional estancia de seis meses se convirtió en permanente y duró seis años con Jaguar. Su motivación, un ‘mundillo’ que no deja de evolucionar tecnológica y deportivamente. En noviembre de 2023 dejó Jaguar para afrontar una nueva aventura junto a DS Penske, que dio inicio en marzo de este año. Como subjefe de equipo y presidente, quiere hacer de su nuevo conjunto un gigante del automovilismo eléctrico.
Pregunta: Señor Charles, gracias por atender a SoyMotor.com esta tarde. Para empezar, ésta es su primera temporada completa al frente de DS Penske, y me gustaría preguntarle sobre sus objetivos. ¿Qué le haría estar feliz cuando terminemos esta temporada en Londres?
Phil Charles: Tengo una visión particular de cómo tenemos que ir a las carreras. Mi visión es muy simple: no puedes entender o saber lo que los otros tipos están haciendo, sólo puedes centrarte en lo que haces tú como equipo. Es como un equipo de fútbol, cuando vas a entrenar cada semana ves un punto débil en la defensa y vas al campo de entrenamiento a mejorarla. Lo que hago yo es un proceso, cada semana, de mirarnos a nosotros mismos y ver cómo podemos mejorar, qué es lo siguiente que podemos hacer, y, si empiezas a hacer eso, con el tiempo también empezarás a ganar a los otros, pero no es ninguna garantía. Quizá tengan algo que tú no sepas o algo que tú no tienes, así que tienes que trabajar en todos los elementos.
Mi objetivo es siempre mejorar lo que tenemos y, mayormente, el automovilismo se trata de la gente. La ingeniería es increíble, soy un adicto a la ingeniería, pero es la gente quien hace la ingeniería, quien pilota, quien trabaja… la que marca la diferencia. Disfruto de tener un equipo unido, verlo como conjunto y ver cómo evoluciona, son como piezas de puzzle. Por ejemplo: ‘éste es muy bueno y éste es muy bueno, pero no están en el lugar adecuado, vamos a ponerlo aquí, a ver si funciona…’, disfruto de ello. Para mí, el objetivo cuando lleguemos a Londres 2025 es seguir así. Mejoramos el año pasado, fuimos muy rápidos en clasificación y, ahora, queremos mejorar en carrera. Tenemos objetivos internos, pero en términos de posición, no tengo nada que decirte. Quiero mejorar en cada área y hacerlo mejor como equipo.
P: A un apasionado de las carreras como usted, ¿qué es lo que más le gusta de ésta Fórmula E?
P. CHARLES: Soy un veterano de las carreras. Llegué a este Campeonato para estar seis meses y volver a F1, pero me enganché por completo. Mi situación fue interesante, pero es una larga historia, te la contaré otro día. Esperaba irme de un equipo de Fórmula 1 a otro y tenía un largo periodo de gardening, pero podía ir a la Fórmula E y no tenía que esperar hasta que se acabara el periodo entero, 18 meses creo que eran. Así que pensé ‘voy a hacer algo, a ver lo que pasa’ y me encantó. Sigo completamente enganchado, estoy enganchado al tren motriz, al hecho de que el piloto tiene una gran importancia y que son equipos pequeños, todos pueden tener un gran impacto.
Para mí no se trata de hacer algo y ver resultados en seis meses; aquí, si mañana alguien de estos chicos tiene una idea brillante, la podemos estudiar y hacerla una realidad pronto. Y lo hacemos muy bien, me encanta. Disfruté de la Fórmula 1 muchísimo, pero es diferente; disfruto esto por razones completamente diferentes, y me encanta también.
P: Hablemos de desarrollo, los avances en la tecnología entre el Gen3 normal y el Gen3 Evo son muy grandes. Lo serán también para el Gen4, así que me gustaría saber lo siguiente… ¿En cuántos años cree que estaría lista la Fórmula E para permitir a todos los equipos fabricar su propio chasis?
P. CHARLES: Es una pregunta interesante. Te he dicho que estoy enganchado a la Fórmula E y aquí el piloto tiene mucha importancia, puedes trabajar en torno a él. Otra de las razones es que la tecnología del tren motriz es increíble, el software está completamente abierto, avanza muy rápido, y puedes marcar una gran diferencia. Es particularmente relevante, no es como hacer un pequeño cambio en el flap del alerón delantero y hacer diez diferentes versiones. Hacemos cosas que son directamente relevantes, o para coches de calle, para coches de competición o para tener mejor energía y cruzar la meta de forma más eficiente.
En lo que a tu pregunta respecta, ¿necesitamos dar más libertad tecnológica? Yo creo que ahora hay cosas lo suficientemente interesantes para jugar aquí. Somos pocos, no somos un equipo de Fórmula 1; si lo fuésemos y tuviéramos el consiguiente nivel de gasto, se podrían abrir más las cosas. Ahora, con los recursos que tenemos, ya es muy divertido. Si llega un momento en el que no podemos hacer más cosas interesantes, estará bien dar más libertad.
P: ¿Podría ocurrir en la Gen5? ¿Cree que eso atraería a las mejores marcas del mundo? Caso de Ferrari o Aston Martin, que han ido al WEC por esa libertad que hay de desarrollo
P. CHARLES: Es una pregunta difícil de responder para mí, porque no sé lo que quieren esas marcas exactamente, adónde quieren ir. Quizá haya algunas que quieran desarrollar un tren motriz y llevar esa tecnología a los coches de calle, entonces el chasis puede no interesarles. Otras pueden estar interesadas en sacar a relucir algo en lo que son muy buenos, es difícil. Para responderte, les preguntaría si están realmente interesados en hacer un tren motriz.
P: Le pregunto esto por curiosidad. Es altamente probable que el circuito urbano de Londres no siga en el calendario tras 2025 y sea reemplazado por un circuito permanente. Como británico que es usted, ¿en qué circuito británico le gustaría ver correr a este Gen3 Evo en 2026?
P. CHARLES: Hay muchos circuitos británicos divertidos y digo británicos y no ingleses. Hay algunos que son muy divertidos y serían buenos para la Fórmula E. Brands Hatch es uno de ellos, un poco montaña rusa. Croft, en Escocia, también es muy divertido. Esos dos son muy buenos para la Fórmula E, pero cuando vayamos al Gen4, el próximo paso en rendimiento, me encantaría estar en Silverstone. Un gran circuito abierto, icónico, me encantaría ir allí, pero también estaría muy interesado en ver a este coche en Brands Hatch.
P: Silverstone. ¿Configuración actual o configuración antigua?
P. CHARLES: –Risas– Hay muchos puristas en este mundo, así que diría ambas. Me gusta la nueva configuración, un poco revirada para una pista de alta velocidad, tienes un poco de todo.
P: Fernando Alonso, con quien usted ha trabajado y ha sido campeón del mundo de Fórmula 1, sigue haciendo soñar a toda España con sus increíbles actuaciones. ¿Cómo fue su experiencia trabajando con él en Renault durante aquellos años y cómo lidiaba teniéndolo al otro lado del garaje cuando era el ingeniero de Nelson?
P. CHARLES: Estuve también con Fisichella. He estado en el lado contrario de Fernando en más de un rol como ingeniero. Está super centrado, es un talento increíble y creo que sorprende a la gente regularmente. Una temporada, creo que fue 2008, se subió al coche para un primer test y el coche, le dio, como le llamamos, un coletazo. En ese momento, nadie pensó que eso sería bueno, pero al instante, corrigió su pilotaje para encontrar algo que ayudara a los aerodinamistas a modificar el suelo y nos sorprendió a todos. Desde ese punto, lo vimos y dijimos ‘wow, esto es increíble’ y siguió haciéndolo.
El año siguiente, cuando el suelo cambió de nuevo, dejó de hacerlo. Es su habilidad natural, esa sensación que tiene de cómo hacer que un coche funcione a su alrededor, es increíble y es por eso por lo que ha podido tener una carrera tan larga, tiene algo dentro de él que es muy especial. Es increíble.
También Carlos Sainz tiene algo muy especial, es un piloto muy inteligente. Cuando trabajas con él en el simulador, consigue que le ayudes a ir más rápido. Si tienes dos días en el simulador con él, encontrarás muchísimo rendimiento, porque es muy elocuente a la hora de explicar lo que pasa con el coche y los ingenieros sacan muchas conclusiones. Aprendes mucho del coche y le puedes ayudar a ir más rápido, porque sabes lo que puedes hacer con la puesta a punto, con los sistemas… Disfruté mucho trabajando con los dos españoles, de verdad.
P: Ha trabajado en Fórmula 1 con seis pilotos que han ganado carreras… Daniel Ricciardo, Robert Kubica, Giancarlo Fisichella, Carlos Sainz, Fernando Alonso y Max Verstappen, pero de todos con los que ha trabajado y que hasta ahora no hayan pilotado aquí [Jean-Éric Vergne y Nelson Piquet Jr. sí lo hicieron, n.d.r]… ¿Quién de ellos se adaptaría mejor a la Fórmula E?
P. CHARLES: –Risas– Bien. Increíble pregunta. Déjame pensar. Mira, te voy a dar un nombre que quizá no estés pensando. Claramente, Max es un talento increíble, es un piloto fácil de decir, Fernando es otro piloto fácil de decir, pero te voy a decir que Daniil Kvyat. ¿Por qué? Porque era un gran talento, que no rindió tanto como podría haberlo hecho en Fórmula 1, pero le gustaba un coche que se moviera mucho en frenada. Fuimos a Sochi un año y el asfalto era muy nuevo, todos los coches se estaban moviendo y voló. Estos coches de Fórmula E se mueven mucho en frenada y tienes que meter el coche en la curva y jugar con él. Sería muy bueno en eso.
P: Para terminar, le voy a hacer una confesión personal. De las diez temporadas que he seguido la Fórmula E, debo decir que Jean-Éric Vergne y Mitch Evans han sido los dos mejores que he visto aquí. Usted ha trabajado con ambos, así que vamos a ello. ¿Quién es mejor?
P. CHARLES: –Risas– ¿Quién es mejor? ¿Quién es mejor? No podría responder a esa pregunta. Lo que sí puedo decirte es que los dos son increíbles. De alguna forma, tienen similitudes, los dos son grandísimos talentos, siempre están muy motivados, corren de forma diferente, pero también son similares en varios aspectos durante las carreras. ¿Disfruté trabajando con ellos? Sin duda. Fue muy divertido. Los dos son grandes personalidades en la Fórmula E. Hacerme elegir entre uno de los dos es como hacerme elegir entre mis dos hijas, no puedo elegir a una sobre la otra.
