El rompecabezas logístico que afronta la F1 con tres carreras seguidas

Tener tres carreras seguidas, antaño una anomalía durante la pandemia, se ha convertido en un elemento habitual del calendario de F1.

La primera seguidilla de tres eventos en fines de semana consecutivos este año comienza este fin de semana con el Gran Premio de España en Barcelona, seguido de un viaje por tierra a Austria y luego a Silverstone.

Hacia finales de año habrá un triplete entre Austin, México y Brasil, antes de un final de temporada aún más duro con viajes consecutivos a Las Vegas, Qatar y Abu Dhabi.

Y mientras que los dos tripletes por América y Oriente Medio conllevan sus propios retos logísticos y de recursos humanos, las carreras entre Barcelona, Spielberg y Silverstone son las más difíciles de llevar a cabo.

Los equipos transportan todo en camiones, y los tiempos máximos de conducción para los camioneros y las limitaciones logísticas de ciertos lugares forman parte de un complejo rompecabezas que los equipos tienen que resolver. El tiempo extra que hay que tener en cuenta para las aduanas entre el Reino Unido y Francia en el mundo post-Brexit se ha sumado al dolor de cabeza logístico del viaje de 1600 km.

“De Austria a Silverstone, los chasis se desmontan el domingo por la noche en el circuito, por lo que están de vuelta en la fábrica el martes por la mañana, listos para que el personal de la fábrica comience”, explicó Karl Fanson, jefe de logística del equipo de carreras de Mercedes, a Motorsport.com.

“Debido al proceso de aduanas por el que pasamos ahora, tenemos que triplicar el personal de los camiones para garantizar que vamos a volver. A veces se pasa la aduana en una hora, otras veces hay que esperar dos o tres horas. El papeleo y la administración son enormes. Antes hacíamos doble turno con los camiones, pero sólo pueden hacer hasta 21 horas y no podemos garantizar volver a la fábrica en ese tiempo”.

No es sólo el triplete que se avecina lo que está causando dolores de cabeza, sino también el reciente back-to-back de Imola y Mónaco. Debido a los estrechos confines del puerto de Montecarlo, donde sólo un camión y una grúa pueden entrar en la zona del paddock a la vez, hay un estricto orden cpara que cada equipo pueda construir su motorhome y sus espacios de trabajo a tiempo. McLaren se retrasó al salir de Imola, lo que provocó un efecto de bola de nieve que también retrasó la construcción del motorhome de Alpine.

“Mónaco fue un reto para algunos equipos este año”, dijo Mark Norris, Director de Operaciones de Carrera de McLaren. “Trabajamos con la F1 y la FIA en los tiempos y sólo hace falta que algo vaya mal para que se produzca un efecto dominó. En Mónaco este año, y desde nuestro punto de vista, nos retrasamos un poco al salir de Imola. Con Mónaco siendo Mónaco, una vez que tienes un camión dentro, tienes que esperar al otro, así que es un poco como un tetris”.

Los camiones de Red Bull y Mercedes en el paddock

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

Para equipos como McLaren, el calendario que implica desplazarse de una carrera a otra es extra apretado porque es uno de los equipos que sólo utiliza una unidad de motorhome. Mercedes despliega un segundo motorhome más pequeño utilizado anteriormente en el DTM como unidad secundaria, que ha demostrado ser especialmente útil para eventos consecutivos.

“Tenemos un grupo avanzado y cuando llegamos al circuito hacemos un traspaso y luego ellos siguen su camino”, dijo Fanson. “Así que el jueves por la mañana en Imola se fueron a Mónaco, vinieron a trabajar el viernes y empezaron a construir el garaje”.

Dennis Reck, homólogo de Fanson a cargo de la logística de los motorhome, añadió: “Nos dimos cuenta bastante pronto de que los back-to-backs son un reto, y empiezas a analizar el riesgo del tiempo de viaje y cuáles son los pros y los contras. Fue una buena decisión hacer Imola con la unidad más pequeña y tener la grande en Mónaco. Cuando el equipo llegó a Mónaco el lunes, teníamos todo preparado. La gente tenía un sitio para sentarse y comer”.

Mercedes empezó a utilizar combustible sostenible para su flota de camiones en 2022 y cubrió toda la temporada europea al año siguiente con camiones que funcionaban con HVO100, o Hydrotreated Vegetable Oil 100. Para 2024 amplió el uso de combustibles sostenibles, junto con McLaren, para cubrir todas sus necesidades en el circuito.

Ser los primeros en adoptarlo ha añadido costos adicionales y complejidad en términos de abastecimiento de biodiésel, pero es un elemento clave de su impulso hacia una operación más sostenible, en línea con el objetivo de la F1 de cero emisiones netas para 2030. Las inversiones en biocombustible están exentas del límite de costos, que en el caso de Mercedes también incluye su inversión en combustible de aviación sostenible.

“Tenemos un camión dedicado a HVO para repostar todos nuestros camiones, así los mantenemos en la dirección correcta”, añadió Reck. “Trabajando con Petronas, tenemos socios que nos suministran combustible sobre la marcha cuando lo necesitamos, así que es bastante útil en lugar de intentar buscar gasolineras que lo suministren. Hemos pasado a los generadores de la fase V, que consumen un 50% menos de combustible con AdBlue y HVO. Estamos trabajando mucho en ello, pero requiere mucha planificación porque el HVO no es fácil de encontrar”.

McLaren se ha unido a Mercedes en el uso de HVO este año. “Es algo que realmente hemos adoptado”, dijo Norris. “Es un 75% más ecológico, más eficiente. Sí, el costo es ligeramente superior, pero creo que hay una compensación con los beneficios que conlleva”.

Esto también refleja las iniciativas de la propia F1, que ha duplicado su flota HVO a 37 camiones para este año y ha intentado reducir la cantidad de carga que debe enviarse a las carreras a través de sus operaciones de retransmisión a distancia desde el Reino Unido.

En el Gran Premio de Austria del año pasado, la F1 también probó un sistema eléctrico de bajas emisiones basado en HVO y energía solar, cuyos datos se utilizarán para estudiar su implantación en más carreras.

Centro de ingeniería del equipo McLaren F1 en la pista.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Además de los equipos, también se anima a los promotores de las carreras a que hagan que sus eventos sean más sostenibles, ya que el 75% utiliza energías renovables en algún grado.

McLaren ha reducido y renovado su antiguo McLaren Brand Centre para convertirlo en una unidad más pequeña, que ahora necesita ocho camiones para desplazarse en lugar de 18, al tiempo que ha reducido a la mitad el número de miembros del equipo necesarios para instalarlo y desmontarlo. Mientras tanto, Mercedes sigue utilizando la estructura original con la que el equipo reingresó en la categoría con equipo propio en 2010, aunque ha sufrido varias remodelaciones en el camino.

Norris admitió que la anterior y gigantesca unidad de McLaren habría hecho inconcebibles los tripletes europeos. “No sé cómo se podría hacer eso ahora”, asintió. “Cuando teníamos el Brand Centre teníamos algunas carreras dobles, pero para las triples habríamos tenido que aumentar la mano de obra y tener a gente conduciendo durante la noche”.

“Todavía tenemos que hacer eso ahora en algunas de las carreras dobles, pero o bien intentamos que la gente vuele antes o utilizamos autobuses-cama para que lleguen más o menos a la misma hora mientras han descansado”.

El calendario de 2025 añadirá un reto adicional, ya que Imola y Mónaco formarán una triple cita con Barcelona en lo que será uno de los rompecabezas logísticos más difíciles en los que ya están pensando las escuderías. Aunque el trayecto de Mónaco a Barcelona es relativamente corto, era difícil para todos los implicados sacar a tiempo todo el equipo del principado.

“Tenemos dos unidades de hospitalidad disponibles, así que nos toca a nosotros discutir dónde está nuestro foco prioritario”, dijo Reck.

“El gran reto es sacar los camiones, porque durante el desmontaje del domingo por la noche hay cientos de invitados corriendo de un lado a otro. Es complicado, pero por otro lado estamos agradecidos por cómo se vive el deporte en la ciudad”.

El equipo Haas F1 llega al pitlane

Foto de: Andy Hone / Motorsport Images

Para los desplazamientos en avión, los equipos de F1 han pasado cada vez más del transporte aéreo al marítimo. Sólo las piezas y herramientas más importantes para el rendimiento, incluidos los propios coches, viajan por todo el mundo en los aviones de carga Boeing 777 de DHL, que son más eficientes que la anterior generación de jumbos 747 y reducen las emisiones en un 17%.

Otros equipos, como la infraestructura de los garajes, se almacenan en centros repartidos por todo el mundo, como Florida, Singapur y Oriente Medio, y desde allí se envían o transportan en camión a las carreras de la región. La mayoría de los equipos tienen seis juegos de todo, así que mientras el equipo europeo se utilizó en Imola y Mónaco, el norteamericano desplegado en Miami se envió a Montreal. La práctica tiene un costo inicial, pero compensa tanto en gastos de envío como en emisiones de CO2.

“Estamos empezando a fijarnos mucho más en eso. ¿Por qué tenemos que traer siempre este equipo o estos decorados?”, afirma Norris.

“También elimina riesgos, como hemos visto en el Mar Rojo o el Canal de Suez, donde los barcos se quedan retenidos. Si lo vemos de otra manera, podemos ser mucho más inteligentes, y eso también ayuda a la Fórmula 1 desde el punto de vista de la sostenibilidad”.

“No creo que cambie en un futuro previsible, pero si queremos ser más sostenibles, ¿seguimos moviendo 180 camiones por Europa sólo para esas nueve carreras, o son esos kits de vuelo algo que deberíamos considerar también para Europa?”

Camión de F1

Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images