Eddie Jordan, el gran disruptor de la Fórmula 1

Saque de los archivos la edición del 21 de abril de 1988 de la revista Autosport y encontrará una imagen de Johnny Herbert, con el brazo en alto en señal de triunfo, cruzando la línea de meta en la prueba inaugural de la temporada de la F3000 Internacional en Jerez. En un marcado eco visual del borde blanco que rodea la foto, el Reynard 88D de Johnny, del equipo Eddie Jordan Racing, también es casi completamente blanco, sin logotipos de patrocinadores, salvo una pegatina de Avon Tyres en el endplate del alerón delantero y el logo de la marca de cigarrillos Camel en el sidepod.

Camel ni siquiera era patrocinador de EJR en ese momento. De hecho, había rechazado las propuestas de Jordan.

La respuesta de Eddie fue tomar prestadas las pegatinas de Camel del equipo italiano First Racing, ponerlas en su coche de todos modos y luego molestar al editor de Autosport, Peter Foubister, para que lo incluyera en la portada. Dada la escasez de acontecimientos en la F1 -sólo 16 grandes premios al año en aquellos días, y aquí estábamos en el intervalo de una semana entre las rondas uno y dos- ‘Foub’ no necesitó mucha presión para incluir a un joven talento británico en la portada, conduciendo el primer chasis F3000 de Reynard hasta su primera victoria en el debut.

EJ volvió a abrir la puerta del director de patrocinio de Camel, Duncan Lee, le mostró la portada y dijo: “Mira lo que puedo hacer por ti…”.

En la Fórmula 1, Camel patrocinaba a Lotus, que acababa de perder a Ayrton Senna a manos de McLaren. Su sustituto, Nelson Piquet, no había hecho gran cosa en el Gran Premio de Brasil que abría la temporada, aparte de terminar a más de un minuto del ganador y acusar públicamente a Senna de ser homosexual.

Era el momento perfecto para ofrecer una alternativa y una mejor publicidad. La siguiente vez, en Vallelunga, el coche de Herbert estaba pintado de amarillo y llevaba grandes pegatinas de Camel pagadas.

La inscripción oficial de Eddie en la F3000 era Eddie Jordan Racing Benetton Junior Team. Esto era más palabrería de EJ: Herbert había probado un Benetton de F1 y el director del equipo, Peter Collins, le había ofrecido un asiento, pero la familia Benetton lo vetó y pensó que Johnny debía pasar primero un año en F3000. El hecho de que Johnny corriera con un mono verde de Benetton Formula hizo que el acuerdo pareciera más conectado de lo que era.

Tras triunfar en la F3000, Jordan puso sus miras en la F1.

Foto: Sutton Images

Desde que comenzó el campeonato del mundo en 1950, la F1 ha proporcionado un señuelo irresistible a todo el espectro de pícaros. A diferencia de muchos de ellos, Eddie Jordan no era un sinvergüenza, aunque podía ser, en palabras del difunto Alan Clark, “económico con la actualidad” mientras jugaba al juego de humo y espejos.

Lo que lo diferenciaba de la maraña de perdedores de tiempo, falsificadores y mercaderes de cheques en el correo que habían intentado entrar en la F1 era que lo había conseguido y se había mantenido en el juego sin dejar muchos daños colaterales, promesas rotas y deudas impagadas.

Sería erróneo decir que Jordan abrió el camino para que los equipos llegaran desde las categorías inferiores a la cima del automovilismo, ya que otros (como Toleman/Benetton, Minardi, Coloni, Zakspeed, etc.) lo hicieron antes. Y ninguno de los equipos que trataron de seguir su ejemplo (como Pacific y una serie de equipos italianos de F3000 de corta vida) aguantaron mucho tiempo o lo consiguieron del todo.

EJ hizo posible lo que parecía imposible gracias a su ilimitada energía extrovertida, unida a su astucia comercial. El acuerdo con Camel en la F3000 fue un excelente ejemplo de cómo podía convertir un contratiempo en una oportunidad.

Por aquel entonces, Eddie Jordan Racing ocupaba unas instalaciones cerca de Silverstone que en su día habían albergado cerdos que pastaban en una granja cercana. Aunque la F1 estaba muy lejos de ser el tipo de categoría deportiva que lanza su temporada con un espectáculo con todas las entradas vendidas en un estadio londinense, Eddie comprendió que necesitaba más chispa para atraer a los patrocinadores.

El estilo único de Eddie podía ser un gusto adquirido – Ron Dennis tardó algún tiempo en adaptarse a él – ya que el torrente de palabrería era a menudo sólo pseudo-gramatical y venía cargado de improperios y vulgaridades descaradas. Imagínense la reacción de los ejecutivos de Honda a finales de los 90 cuando sacó teatralmente una pastilla de Viagra durante una reunión y exclamó: “¡Lo que su motor necesita es un poco de esto!”.

Ninguna montaña comercial era demasiado alta para desanimarlo. En un principio, Jordan vio la manera de entrar en la F1 a través de la adquisición del Team Lotus con el dinero de Camel, un acuerdo estructurado de forma similar al matrimonio forzoso que Marlboro había diseñado entre el Project 4 de Dennis y McLaren una década antes.

Era una posibilidad remota, a pesar de que Eddie consiguió que Jean Alesi ocupara la vacante creada cuando Michele Alboreto se desvinculó de Tyrrell en el verano de 1989 (las versiones difieren sobre si el motivo fue un conflicto con los patrocinadores o si Alboreto se marchó cuando su compañero Jonathan Palmer recibió el nuevo coche de Tyrrell antes que él). El equipo Lotus siguió adelante sin Eddie y éste tuvo que reflexionar sobre la posibilidad de crear un proyecto de F1 con su propio dinero, procedente de sus otros negocios y de sus ganancias en la F3 y la F3000.

La llegada de Jordan a la F1 tuvo que convencer a algunos escépticos.

Foto: Sutton Images

El contraste entre el Eddie Jordan público y el privado sigue siendo fascinante. Siguió adelante de todos modos, pero en su autobiografía posterior An Independent Man, compartió sus recelos de entonces, nacidos de ver a su compañero jefe de equipo de F3000, Mike Earle, luchar por mantener a Onyx a flote en la F1 con el poco fiable patrocinador principal Moneytron.

“Me di cuenta de que se podían ver cosas positivas hasta que se te ponía la cara azul, pero había que tener un equilibrio para ser realista”, escribió. “No se trataba de convencer a un vendedor de alfombras para que pusiera una pegatina en tu coche de Fórmula Ford”.

“Se trataba de un compromiso a gran escala que implicaría no sólo tu sustento, sino el de otras personas que llegarían a depender de ti”.

En aquella época, Eddie Jordan Racing ocupaba unas instalaciones cerca de Silverstone que en su día habían albergado cerdos que pastaban en una granja cercana. Aunque la F1 distaba mucho de ser el tipo de categoría deportiva que inicia su temporada con un espectáculo con todas las entradas vendidas en un estadio londinense, Eddie comprendió que necesitaba más chispa para atraer patrocinadores. Necesitaba un coche. Y tenía que construirlo antes de tener los medios para pagarlo.

Eddie convenció al ingeniero y diseñador Gary Anderson para que se trasladara desde el proyecto F3000 de Reynard, seguido por Andrew Green y Mark Smith. Lo que aportaban, aparte de determinación, era experiencia en construir un coche a un precio. Como extra inesperado, Anderson y Green incorporaron el motor V8 de Ford, gracias a un encuentro casual con Bernard Ferguson, de Cosworth, cuando fueron a comer a un pub.

El 911 (como se lo conocía originalmente) estaba listo para las pruebas en octubre, con un par de ampollas a cada lado de la tapa del motor que daban fe de que el coche se había diseñado originalmente con un V8 diferente. El piloto británico John Watson fue invitado a probarlo en un frío día en Silverstone, e informó de lo que los futuros pilotos confirmarían: era limpio, ágil, bien equilibrado y fácil de conducir.

También estaba sin pintar porque Jordan aún no tenía patrocinadores. Camel se echó atrás y fue a Benetton en su lugar. Jordan había estado hablando con Kodak, con la esperanza de que su marca amarilla tuviera sinergias con los colores de Camel… eso también fracasó.

De hogar de cerdos a sede de un equipo de F1: la fábrica de Jordan cercana a Silverstone.

Photo by: Ercole Colombo

Después de que los medios de comunicación criticaran duramente el lanzamiento del coche sin decoración ni patrocinio, Eddie decidió pintarlo de un patriótico verde irlandés y se dispuso a conseguir dinero de empresas que tuvieran ese color en su marca, por grandes o pequeñas que fueran. La marca 7-Up de Pepsico era un objetivo clave, pero “sólo” tenía 2 millones de dólares en las arcas tras comprometerse a patrocinar la próxima gira mundial de Michael Jackson, Dangerous.

Eddie voló entonces a Japón y asedió las oficinas de Fujifilm, sugiriendo que estaba a punto de llegar a un acuerdo con su principal rival, Kodak. Ficción total en ese momento, pero suficiente para cerrar la venta.

Eso y otro acuerdo con la Oficina de Turismo irlandesa (el gobierno concedía muchas ayudas y exenciones fiscales a las empresas tecnológicas que querían abrir sedes en Europa) hicieron que las finanzas parecieran más saneadas. Dos pilotos de pago, Andrea de Cesaris y Bertrand Gachot, completaron el cuadro.

La temporada 1991 de Jordan presentó dos imágenes contrastadas: en público, un sorprendente nivel de éxito, ya que el nuevo equipo superó a sus competidores en la pista; en privado, una espiral descendente de deuda, sólo parcialmente frenada por Mercedes, que suscribió la aparición estelar de Michael Schumacher en Bélgica. El fin de los acuerdos con 7-Up y Fuji dejó a Jordan sin un patrocinio significativo para 1992.

Mientras el equipo de Jordan consolidaba su posición competitiva en el centro del campo de la F1, Eddie construyó su propuesta de marca: el descarado outsider.

Sin embargo, Eddie daba lo mejor de sí cuando se encontraba entre la espada y la pared: Sasol, la empresa petroquímica sudafricana, tenía un puñado de dinero del gobierno para promocionarse en el extranjero y todos los equipos por encima de Jordan en la tabla de constructores ya estaban ocupados. Pero el cisma que se había creado con Ford por los retrasos en los pagos obligó a Eddie a buscar poder en otra parte, lo que lo llevó a Yamaha.

La empresa japonesa había anunciado que empezaría a producir un nuevo supercoche, el OX99, y estaba dispuesta a pagar a un equipo de F1 para que utilizara su V12. Jordan firmó un contrato de cuatro años, pero estaba destinado a terminar después de uno, ya que el V12 demostró ser poco potente y poco fiable, y su gran volumen dificultaba el equilibrio del coche.

Muchos otros equipos se habrían retirado, tras haber sumado un solo punto en todo el año, pero el personal básico se mantuvo y EJ buscó nuevos socios para el año siguiente: un V10 construido por Brian Hart, el prometedor debutante brasileño Rubens Barrichello con un elenco cambiante de pilotos de pago en el segundo coche, y una decoración ligeramente confusa que permitía la presencia de varios patrocinadores más pequeños. El escenario de correr con lo justo prevaleció hasta 1996, cuando EJ consiguió el transformador patrocinio de Benson & Hedges.

Ofertas de motores, grandes patrocinadores y pilotos estrella: Jordan estaba formando una escuadra llamativa a finales de la década de 1990.

Foto: Michael Cooper / Motorsport Images

El posterior cambio de pintura dorada a amarilla mantuvo la marca de los coches y también mejoró la imagen televisiva. A medida que el equipo de Jordan consolidaba su posición competitiva en el centro del campo de la F1, Eddie construía su propuesta de marca: el outsider descarado. Los ojos de serpiente pintados en el morro complementaban las pegatinas “Bitten Hisses” que Jordan utilizaba para eludir creativamente las restricciones a la publicidad del tabaco en determinados territorios.

Gente como Ron Dennis seguía mirando por encima del hombro al equipo con una de las fábricas más pequeñas y menos impresionantes arquitectónicamente del sector. Para Ron, ocupado en la planificación de su palacio multimillonario de acero y cristal a las afueras de Woking, esto no estaba a la altura de los valores que la F1 pretendía abrazar. En cuanto a toda la frivolidad y el rock ‘n’ roll… muy por debajo de lo óptimo.

Eddie permaneció en el juego de la F1 durante 14 años antes de que los vientos en contra fueran demasiado fuertes. Después de haber vendido era un hombre rico, pero se dice que lloró y se declaró a él mismo un fracaso el día que se firmó el acuerdo.

Quizás el campeonato de constructores fue el que se le escapó, pero ningún otro equipo ha logrado cuatro victorias en grandes premios gastando lo menos posible. Mientras la F1 mira hacia un futuro en el que cada equipo se convierte en una franquicia multimillonaria, incluso el equipo en el que se convirtió Eddie ha abrazado el principio de gastar para ganar.

Como el propio EJ diría: “Eso es cagarla…”

Jordan fallecerá a los 76 años.

Foto: Motorsport Images