Cómo el futuro de la F1 es un regreso a las ideas de 2009

Las imágenes publicadas por la FIA sobre los Fórmula 1 de 2026 ha establecido objetivos claros para corregir lo que las reglas actuales no hicieron. Hablar de una mejor gestión del aire sucio, de limitar la capacidad de los diseñadores para generar rebufos y de dar prioridad a las batallas más reñidas es la intención, pero aún queda mucho tiempo para que los equipos desbaraten las buenas intenciones antes de que los monoplazas salgan a la pista por primera vez.

Motorsport.com ha podido saber que los renders proporcionados por la FIA van unas cuantas generaciones por detrás de donde se encuentra ahora mismo el organismo en cuanto al borrador final del reglamento, que se firmará a finales de este mes.

Sin embargo, ya hay algunas observaciones interesantes que hacer, incluso pese a que lo que acaban de presentar ya ha cambiado un poco.

La primera de ellas es que podríamos estar ante un coche nacido de los cambios de reglas de 2009, casi como si los últimos 15 años hubieran sido una línea temporal alternativa. 

El alerón delantero, la disposición de los pilares y el morro recuerdan a la generación de coches que precedió a ese cambio de reglamento, siendo el Renault R25 y el McLaren MP4-21 quizá los dos coches icónicos de esa época que nos vendrían a la mente.

Eso podría deberse a que hay una clara voluntad de alterar de nuevo el comportamiento del alerón delantero, ya que la capacidad de modificar el perfil de la estela de la rueda es obviamente un factor clave en la disposición del resto del coche. 

En ese sentido, el alerón delantero será 100 mm más estrecho y también hay un cambio de tacto en lo que respecta a la zona del footplate del alerón, que se eliminó para 2022, pero que vuelve en 2026. También hay margen para otros trucos aerodinámicos en las superficies superiores.

Los deflectores de las ruedas delanteras que encontramos en los coches actuales también se han suprimido, ya que el grupo de trabajo técnico que ha contribuido a la elaboración de este reglamento ha encontrado claramente otras formas de tratar la estela que se genera. 

En su lugar han incluido paneles de control de la estela en las ruedas que se colocarán en la parte delantera de los pontones, mientras que también hay un claro alejamiento de la disposición del suelo en forma de valla y túnel que tenemos actualmente.

Eso significa una vuelta a la disposición del suelo anterior a 2022, con un borde de ataque del suelo elevado, una sección media más plana y un difusor de menor potencia, lo que reducirá la necesidad de configuraciones ultra rígidas y de baja altura de pilotaje.

El beam wing del alerón trasero también se ha suprimido una vez más, probablemente debido al efecto de acoplamiento aerodinámico que crea entre el difusor y el alerón, lo que podría haber sido un punto de fricción con los dos elementos móviles del alerón trasero.

Quizás sea ahí donde debamos señalar que, aunque es agradable ver renders que parecen dar una representación general de cómo la FIA espera que se lea el reglamento, la realidad suele ser un poco más diversa, como señaló Jason Somerville, Jefe de Aerodinámica de la FIA.

“Nuestro objetivo es acabar con las lagunas jurídicas y las oportunidades de explotación no deseadas”, afirmó. “Sin embargo, todos tenemos la suficiente experiencia como para saber que los equipos son expertos en buscar una ventaja competitiva”.

“Así que ese es uno de los mayores retos: asegurarnos de que tenemos un reglamento sólido, que nos proporcione el rendimiento y las carreras que esperamos”.

Y, aunque los equipos han participado en el desarrollo del marco de 2026, no pueden empezar a trabajar en el desarrollo de las superficies aerodinámicas de sus coches hasta el 1 de enero de 2025.

Pero eso no les impedirá crear un grupo de trabajo para desarrollar ideas y soluciones para el chasis y la mecánica en cuanto se confirme el reglamento.

Lo que cambia en los autos de 2026

En el corazón del coche de F1 de 2026 hay una nueva unidad de potencia, tras eliminar la MGU-H y poner más énfasis en el despliegue de energía de la MGU-K, ya que el ICE (motor de combustión interna) pasa a un segundo plano. 

Los cambios darán lugar a una relación más equilibrada entre la combustión y el despliegue eléctrico, ya que el MGU-K podrá suministrar 350 kW, en lugar de los 120 kW permitidos actualmente. Sin embargo, para equilibrar las cuentas, se reducirán el flujo de combustible y los niveles de sobrealimentación en el lado de la combustión.

Con el fin de suministrar esa energía eléctrica extra al MGU-K, se ha redefinido el sitema de almacenamiento de energía, al tiempo que se ha incrementado significativamente la cantidad de energía que se puede recuperar en cada vuelta al frenar.

Para dar más importancia a la parte eléctrica de la unidad de potencia ha sido necesario cambiar el enfoque del diseño del chasis y la aerodinámica del coche, ya que la FIA quiere que los coches sean más ágiles.

Para lograrlo, la distancia máxima entre ejes se ha reducido de 3,6 metros a 3,4 metros y la anchura del coche de 2 metros a 1,90 metros.

El peso mínimo también ha bajado 30 kg, hasta los 768 kg, mientras que la anchura de las ruedas y los neumáticos también se ha modificado, reduciéndose 25 mm en la parte delantera y 30 mm en la trasera.

También se ha hecho un gran esfuerzo para equilibrar el rendimiento aerodinámico del coche con la nueva unidad de potencia, ya que la FIA prevé una reducción del 30% de la carga aerodinámica y del 55% de la resistencia aerodinámica en comparación con los monoplazas actuales.

La mayor parte de la reducción de la resistencia procederá del nuevo paquete aerodinámico activo que lucirán los coches en 2026, ya que tanto el alerón delantero como el trasero tendrán elementos móviles.

Y, aunque a primera vista pueda parecer una versión más potente del DRS, ese nuevo sistema activo es diferente desde el punto de vista deportivo y necesario para complementar los cambios realizados en la unidad de potencia.

Los alerones delanteros y traseros activos tendrán dos estados, o modos, como los ha denominado la FIA: X y Z. El modo X es el estado estándar, en el que los elementos móviles contribuyen a la carga aerodinámica y la resistencia que genera el coche. El modo Z es el estado de baja resistencia aerodinámica, en el que dos elementos del alerón delantero y trasero pueden moverse para reducir la carga aerodinámica y la resistencia generada por esos elementos. 

Eso mejorará la eficiencia aerodinámica y permitirá que la unidad de potencia funcione a su nivel óptimo, a la vez que proporciona la cosecha necesaria para que se produzca en la zona de frenado.

Como todos los pilotos tendrán la posibilidad de utilizar los modos X y Z como consideren oportuno durante el transcurso de una vuelta, el despliegue eléctrico será ahora una herramienta a disposición del coche perseguidor y ofrecerá apoyo en situaciones de adelantamiento.

Conocido como modo de anulación, al coche perseguidor se le asignará energía extra para usar durante el transcurso de una vuelta si se encuentra a una distancia concreta (probablemente a menos de un segundo) al final de la vuelta anterior.