Las marcas chinas impugnan los aranceles de la Unión Europea a sus coches eléctricos ante el TJUE y a esta iniciativa se ha sumado una marca alemana.
Han pasado seis meses desde que la Unión Europea decidió aplicar aranceles más altos a los coches eléctricos fabricados en China y tres meses desde que lo hace de manera oficial. Sin embargo, China trabaja para darle un giro de 180 grados a esta situación.
El pasado 30 de octubre entraron en vigor los aranceles a los coches eléctricos procedentes de china, de manera definitiva y por un periodo de cinco años. Ya desde julio, Bruselas empezó a aplicar las nuevas tasas, aunque provisionalmente.
Los nuevos aranceles alcanzan el 35,3% en el peor de los casos, a lo que se suma el 10% que ya se aplicaba a las importaciones chinas. Por tanto, hablamos de una carga impositiva del 45,3%.
La imposición de estos aranceles a los coches eléctricos chinos se debe a las conclusiones que llegó la Comisión Europea después de hacer una investigación sobre las importaciones de vehículos eléctricos procedentes del país asiático y determinar que las subvenciones del gobierno de Pekín representan una amenaza para la industria automotriz eléctrica en Europa.
En función de la contribución que hicieran las marcas chinas durante la investigación de la Comisión, el arancel que se aplica es mayor o menor: SAIC se lleva la peor parte con un 35,3%. Le sigue Geely, con un 18,8%, y BYD, con un 17%. Recordemos que a esto hay que sumar otro 10%.
Las nuevas cargas impositivas no sólo afectan a las marcas chinas, sino también a las occidentales que producen en el país asiático y luego venden en Europa. Es el caso de Tesla, al que se impondrá una carga del 7,8%.
Mientras, a otros constructores que cooperaron en la investigación de la Comisión antes de aprobar los aranceles se les impone una tasa del 20,7%.
Una medida que no gusta a todos
Sin embargo, no todo el mundo está de acuerdo con la medida de la Unión Europea. Y no nos referimos a los chinos, que es obvia, sino a algunos representantes de fabricantes europeos.
Ya a finales de 2024, durante la presentación de las cifras trimestrales, el CEO de BMW, Oliver Zipse, advirtió a la UE que poner aranceles a los coches chinos no era una buena idea.
Pero, además, países como España y Alemania mostraron su desacuerdo con la iniciativa europea, aunque en el caso de España, hay que decir que lo hizo con la boca pequeña. Mientras Alemania votó en contra de la propuesta, España sólo se abstuvo.
También se entiendo la mayor preocupación del país germano, ya que las marcas Volkswagen, Mercedes y BMW tienen muchos intereses en China. Fueron los propios fabricantes los que pidieron al gobierno alemán rebajar las tensiones.
Por ejemplo, BMW fabrica en China modelos como el Mini Cooper eléctrico y el Mini Aceman. Ahora, desde la entrada en vigor de la medida europea, tiene que hacer frente a un arancel del 20,7 %.
Giro de 180 grados en los aranceles a los coches chinos: Pekín quiere ir a los tribunales
Como era de esperar, China no se ha quedado de brazos cruzados y ha tomado algunas medidas para contraatacar, como elevar los impuestos a productos europeos, como el brandy o la carne de cerdo.
Igualmente, ha amenazado con aumentar los aranceles a los vehículos de gran cilindrada fabricados en Europa y que tienen una gran acogida en el mercado chino. Esto asestaría un duro golpe a Alemania.
Pero, además, las marcas chinas han acudido al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) en Luxemburgo para impugnar los aranceles, un movimiento al que se ha unido también BMW en el límite de plazo establecido para ello.
El fabricante bávaro se ha unido a BYD, Geely, SAIC y la Cámara de Comercio China para la Importación y Exportación de Maquinaria y Productos Electrónicos (CCCME) en un recurso judicial contra la medida europea. Este recurso podría tardar hasta 18 meses en resolverse.
Una alianza con mucho sentido
Esta alianza entre la marca alemana y las chinas puede resultar extraña, pero tiene mucho sentido. BMW, al igual que las demás compañías alemanas, atraviesan un momento delicado, precisamente por la caída de sus ventas en China.
Al mismo tiempo, debe hacer frente a las exigencias de Bruselas, en lo que respecta a la reducción de las emisiones (este año ha entrado en vigor la normativa CAFE) y al calendario para abandonar los motores de combustión.
Por su parte, las marcas chinas buscan alternativas para evitar los aranceles de la UE, lo cual no es muy difícil, a través de la construcción de factorías en suelo europeo. En este sentido, hay proyectos en mente, aunque ahora están en el aire.
De todas formas, la posición de China es mucho más fuerte que la de Europa, ya que controla el 70% de los derechos de explotación de las materias primas necesarias para fabricar las baterías de los coches eléctricos, y el gobierno de Pekín ha prohibido la exportación de algunas de esas materias, concretamente, el litio y el galio.
Conoce cómo trabajamos en Autobild.
Etiquetas: Unión Europea, China, Coches chinos
