Así se mueve Ferrari por el mundo para correr en F1

Bondi es argentino. Nació en el exsanatorio Antártida de Caballito, en el corazón de la Ciudad de Buenos Aires. La crisis económica que vivió la Argentina en 2001 terminó de convencerlo de una idea que ya tenía en su cabeza: mudarse a Italia. “Mi papá era italiano, de Modena”, comienza Bondi, en perfecto porteño, pero con visos de italianismos. “Viví en Buenos Aires hasta el 2001, y en el 2002, cuando estuvo la crisis, a nivel familiar decidimos irnos. Estuvimos siempre en contacto con la parte italiana de mi familia y, delante de toda la dificultad de ese momento, siempre había tenido ganas de cruzar el charco”, explica.

-¿Cómo se dio empezar a trabajar en Ferrari?

-En ese momento histórico, Ferrari estaba en fuerte expansión porque, obviamente estábamos ganando muchos mundiales (NdR: época de Michael Schumacher) y desde el punto de vista industrial, desde hacía algunos años, estaba el grupo que era Ferrari-Maserati, que también presentaba fuerte expansión industrial. En ese momento presentaron el Quattroporte. Era un momento activo, dinámico de todo el grupo Fiat, así que no fue difícil conseguir un puesto de trabajo en Modena, por suerte.

Ahora sí, es momento de meterse en el tema de la Fórmula 1. Con 24 Grandes Premios, distribuidos en cuatro continentes, con fines de semanas consecutivos… Sin dudas, la logística es un punto fundamental para todos los equipos del Mundial.

-¿Cuántos kilómetros de viaje completará Ferrari este año?

-Más que responderte sobre el 2024, te voy a dar un avance de 2025. Vamos a hacer algo así como 270.000 kilómetros en avión. Después, en tres carreras, Imola, Mónaco y Monza, nos vamos a mover en auto. Así que se pueden sumar otros 1.000 kilómetros en auto. Pero van a ser 270.000 kilómetros por vía aérea, acumulando un total de más de 300 horas de vuelo en 2025. Yo me encargo de la organización de viajes y del traslado de los elementos.

-¿El transporte del equipo y elementos dentro de Europa es por tierra?

-En Europa es todo por tierra. Desde hace un par de años empezamos a usar la misma dinámica que usamos en las carreras intercontinentales. Esto quiere decir que, en fines de semana consecutivos de carrera, entre una y la otra cambiamos los kits de materiales. Nosotros tenemos seis kits de material, de todo lo que no tiene que ver con el auto. Tenemos estos seis kits que rotan y que nos permiten anticipar, en el caso de las carreras europeas, el inicio de las operaciones en la carrera sucesiva. Es decir, termino de usar uno en la carrera uno, pero ya estoy usando el segundo en la competencia siguiente. Es algo así como los campamentos del Dakar, es el mismo concepto. Esto se hace por la necesidad de reducir los costos de transporte aéreo, así que nace desde una óptica intercontinental. También estamos aplicando este concepto, no por una cuestión de costos sino por el timing operativo, en Europa, donde todo se mueve por tierra. Los hospitality, que son nuestros motorhomes, y el material del auto es el mismo en todas las carreras. Lo demás, por ejemplo, el garaje, el pitwall y todo lo que tiene que ver con las infraestructuras técnicas, se cambia. Es decir, cuando estábamos corriendo en México, acá en San Pablo ya había parte del material de Ferrari instalado. En total son seis kits, son sixtillizos.

-Cuando van por tierra, ¿cuántos camiones viajan, van en convoy?

-Tenemos alrededor de 22 camiones. Y van en distintas prioridades. Tenemos, por ejemplo, los camiones que mueven los módulos del motorhome que van a lo último, porque antes hay una operación sobre la estructura y son los últimos de la fila. Los primeros son los que tenemos estacionados adentro del paddock, que son los del compuesto técnico, que es donde nuestros ingenieros trabajan y siguen las operaciones del auto y de pista. Empezamos el domingo a la noche con los primeros y, en caso de carreras consecutivas, los últimos están viajando el lunes alrededor de las 7 para la etapa sucesiva.

-¿Los camiones van con escolta de seguridad?

-En nuestro caso tenemos el rastreo satelital de los camiones, pero no nos movemos con ayuda de una seguridad en el lugar. Sabemos dónde están nuestros camiones y qué están haciendo. Pero no necesitamos seguridad, salvo casos excepcionales, pero no por una cuestión de seguridad sino como viabilidad. Te doy un ejemplo que no lo hicimos nunca, pero Mónaco es una ciudad y para salir de ahí, en el caso de necesitarlo, podríamos tener una moto adelante para simplificar el paso. Lo hicimos una sola vez para salir de Imola el domingo a la noche.

-¿Los camiones van ploteados de Ferrari?

-No. Tenemos camiones en nuestra flota que tienen nuestros sponsors, pero también hay otros que, por ejemplo, el motorhome, es un camión rojo, que puede ser de Ferrari o podía ser, hace un año, un camión de Sauber. Y entre los 22 que te decía tenemos camiones de nuestro partner CEVA.

-Cuando van en avión, ¿se trata de una nave de carga de la categoría?

-Sí. Van todos los equipos juntos. Depende del modelo del avión, pero van entre cinco y siete naves. Esto es porque en este momento la vida operativa del 747 se está terminando, entonces estamos migrando todo al 777, que carga un poquito menos de material que en el Jumbo.

-Se termina el GP de San Pablo, ¿hay un equipo de gente que se ocupa de armar y desarmar?

-Sí, tenemos un equipo que se encarga armar y desarmar. Aquí en San Pablo empezamos a trabajar el sábado a la mañana, construyendo esto que tenemos alrededor nuestro (el hospitality). El domingo empezamos con el garaje, que lo terminamos el miércoles con lo que tiene que ver con el pitline y el pitwall. El equipo, por ejemplo, ya desde el lunes empezó a usar el hospitality para comer y después de la carrera vamos a hacer la operación al contrario, empezamos por el garaje y el lunes por la tarde vamos a cerrar el hospitality y vamos a cargar nuestros contendores. Porque desde aquí, desde Brasil, vuelve a Italia para poder hacer todas las tareas de mantenimiento en vista del año que viene. Esta estructura es la última vez que se usa en el año, la de México está yendo a Las Vegas, espero, y la de Qatar será la que fue el hospitality de Singapur. Y la de Abu Dhabi será el que se utilizó en Bakú. Después de las últimas carreras vuelven todas a Europa para trabajar en el invierno y dejarlas listas para 2025.

-¿Cómo es la logística del autódromo al aeropuerto?

-Se encarga la categoría.

-¿Cuánta gente de Ferrari viaja a una carrera?

–En una carrera intercontinental, más o menos 130 personas. Pero depende del Gran Premo. Por ejemplo, en Miami, teníamos un montón de actividades, tuvimos la presentación de nuestro sponsor HP. Entonces en una carrera así de importante, con tantos eventos, tocamos un pico de 150. Pero en una carrera convencional son 130, considerando todo.

-¿Dentro de tu campo de trabajo están los aéreos de esas 130 personas, hoteles, todo?

-Sí, somos un equipo de 15 personas que se encarga de organizar las actividades, más el diseño, mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras de pista. Es decir, además de hacer que viajen, nos ocupamos de desarrollar estos ambientes de trabajo porque están muy vinculados y condicionados a la dinámica del transporte. Es por eso que la logística se encarga de infraestructura, cuando la realidad, si lo decís así, sería casi algo fuera del perímetro.

-¿El presupuesto de todo esto de viajes y desarrollos está dentro del tope de presupuesto que impone la categoría?

-Todo lo que tiene que ver con el bienestar de la persona, seguridad sobre el trabajo, los vueltos, los hoteles y la comida, están fuera del tope. Porque sería ilógico pretender ahorrar sobre estas cosas que impactan sobre las personas, cuando a las personas les estamos pidiendo siempre más.

-En este sistema de locura, que no ven a la familia, que no paran, que hay tres fines de semana seguidos de carrera a cada rato, la F1 planteaba hacer 28 carreras y los equipos no quieren porque no dan abasto, ¿cuál es tu idea?

-Me limito a darte mi opinión por dentro de mi perímetro. Nuestra función en este momento es importante para tratar de reducir el estrés y los efectos negativos de esta carga de horas de vuelo, de transferencias y de cambiar simplemente el colchón. Encontrarte en una semana en una realidad, como la semana pasada que estábamos a 2.200 metros de altura en México, esta semana estamos a 700 en San Pablo, en Austin estábamos a cero. Este factor, como muchísimos otros, como puede ser la alimentación, el agua que tomamos, el tiempo de transferencia y vinculado también a la seguridad, porque en México el tema del tráfico de la ciudad es monstruoso e imprevisible, son todos factores que tratamos de achatarlos, como si fuera una curva, tratamos de aplastarlo para que el equipo no siente estas diferencias. Por ejemplo, en Las Vegas, te cuento un detalle estúpido, están los horarios totalmente cambiados y tratamos de ayudar al equipo dándoles mascaritas para dormir, porque más allá de que la cortina tape bien, son cosas que van desde lo pequeño hasta lo grande. Organizamos vuelos chárter para tratar de movernos de un lugar a otro lo antes posible, para que en vista de la carrera sucesiva el equipo se adapte lo más rápido posible a la zona horaria de la segunda o tercera carrera. Son muchos los detalles que tratamos de cuidar en medio de este escenario de carreras que crecen como número y como dificultad.

-Hablás mucho de lo humano, ¿cuál es el sector más estresado cuando se llega a fin de año?

-Sin lugar a dudas el grupo que está más expuesto a este timing, que son los últimos que terminan de trabajar el domingo por la noche y son los primeros que empiezan a trabajar en la semana siguiente, que son los logísticos y esa parte del departamento técnico que sigue las fases iniciales y finales de las carreras. Estoy hablando del grupo que nosotros llamamos la squadretta o en Europa les decimos camionistas y los identificamos de ese modo porque son las primeras en llegar y los últimos en irse y los primeros en empezar en la carrera siguiente. Sin lugar a dudas, son los más solicitados.

-¿Tener las últimas seis fechas divididas en dos grupos de tres carreras consecutivas hace a esta altura del año complejiza aún más?

-Es un calendario complejo. Las mismas personas no trabajan las tres semanas consecutivas. Por ejemplo, aquí a San Pablo nosotros llegamos el lunes a la noche y las personas tuvieron el martes libre. Pero en ese día libre hay que acostumbrarse al cambio de horario, de comida, agua, altura, etc. Y el miércoles a la mañana, a las 8, estábamos todos acá. Es parte de lo que hacemos para que la gente pueda mantener este ritmo. Hace años, cuando empecé a hacer esto, los charters se limitaban a carreras europeas. Nosotros no volamos exclusivamente en charters, pero organizamos muchos para tratar de obtener ese beneficio de bajar el nivel de estrés y poner a disposición del equipo el mejor servicio posible para rendir más en pista. Además de lo que puede llegar a ser el cuidado de la persona, indirectamente representa el cuidado de la performance. Porque el reposo es parte del rendimiento.

-¿Hay algún sector de Ferrari que esté en las 24 fechas?

-Los pilotos, ingenieros de pista y la encargada de prensa. El press office llega el miércoles y se va el domingo. Está todo bastante balanceado.

-¿Los mecánicos rotan?

-Si, varían

–¿Cuántos tiene Ferrari F1 en total?

-En un fin de semana, más o menos 30. Y el total, en este momento, estamos en 50.

-¿Hay 20 que siempre están fuera de la carrera y de descanso?

-No, de descanso, no. Están en Maranello haciendo otras cosas, preparando el material para la carrera siguiente o preparando todo para un test u otras actividades que tenemos en casa. Y, obviamente, no se cambia un equipo entero. En los 130 de una carrera intercontinental o 145 en Europa, hay 12 que asisten a Sauber y 13 a Haas. Acá en el paddock están con ropa de esos equipos, pero a la mañana llegan con mochila de Ferrari. Y ellos también rotan.

-¿Vos a cuantas carreras vas a ir este año?

-15. Es Un calendario entero de los 90. Pero hasta 2019 o 2020, que fue el último año que viví entero, estábamos más o menos en 20 o 21. Eso fue en 2019, en 2020 estuvo el Covid y mejor no acordarse. Pero hasta ahí, una persona sola podía tener en pie todo el calendario.

-Mencionaste la pandemia, ¿cómo fue organizar la temporada 2020?

-…. Necesitaría al psicólogo aquí al lado para poder contarlo. Ahora que pasó el tiempo y que podemos razonar con la cabeza más fría, fue un momento que, decir difícil, es poco. Porque el mundo estaba parado y nosotros teníamos la necesidad de movernos. El mundo apagado y nosotros estábamos al máximo. Teníamos que respetar los protocolos sanitaros de nuestra región, de nuestra nación, de la Federación que lo había incluido en el reglamento deportivo, quizás de la región donde íbamos. Por ejemplo, las primeras carreras que fuimos teníamos el protocolo de Estiria, que era en Austria. Y después, la ley nacional austríaca. Entonces, nosotros teníamos que entrar como si fuéramos una especie de lombriz en todas estas coyunturas para poder hacer nuestro trabajo. Esto desde lo normativa. Desde el punto de vista operativo, habíamos creado, junto con nuestro equipo de seguridad de trabajo, un monstruo de acciones para tratar de limitar la exposición de los chicos al contagio. Vivíamos en una burbuja, que a su vez estaba dividida en mini burbujas, cada uno con su auto, cada uno con su mesa, cada uno con sus características. Fue un momento muy duro, que cuando se terminó nos dio satisfacciones porque los números y los indicadores hablaban bien de lo que habíamos hecho, pero fue sin lugar a dudas el momento más difícil de nuestras vidas organizando Grandes Premios.

-Y los autódromos vacíos

-Aaaaah. El primer Gran Premio que hicimos en Austria nos parecía estar en la luna, no en un autódromo. La comida de avión que nos daba el partner de F1. En lugar de tener nuestro motorhome, que para nosotros es como nuestra casa, teníamos tres contenedores tipo obra en construcción. Uno para cada piloto y uno para nuestro capo. Y nosotros estábamos en algún lugar que ya ni recuerdo. Fue un momento muy difícil, pero, así como fue difícil, para nuestro grupo fue también de gran cohesión, por la dificultad en la que nos movíamos. Siempre digo, tantas veces uno piensa que para hacer grupo debe hacer una cena con los compañeros o un viaje o un partido de golf, yo estoy convencido de todo lo contrario, que el grupo se refuerza muchísimo en un momento de crisis.

-¿Y tenían prohibido hablar con integrantes de otros equipos?

-Teníamos que estar a un metro. Si yo hubiese hecho esta entrevista con vos a esta distancia, en aquel momento, yo tenía que dejarlo asentado en un libro porque si yo resultaba positivo en un momento sucesivo, te tenía que avisar a vos… Era una dinámica que decir complicada es poco, pero lo pudimos hacer.

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