¿Cómo serán los monoplazas de la temporada 2026 de Fórmula 1? La pregunta es interesante, porque desde que la FIA decidió publicar el borrador del nuevo reglamento del chasis y la aerodinámica el pasado 6 de junio, hubo mucho debate sobre la necesidad de introducir correcciones importantes para lograr el objetivo de crear coches mucho más ágiles.
Sin duda, el tema volverá a estar a la orden del día en el fin de semana del Gran Premio de España, entre otras cosas, porque el Consejo Mundial de la FIA ratificará la normativa en su reunión del 28 de junio. La intención del grupo dirigido por Nikolas Tombazis es reducir el peso de los vehículos en unos 30 kilogramos, lo que sería un cambio positivo.
Algunos exponentes del equipo técnico ya están trabajando y plantearon serias dudas sobre la capacidad de lograr un resultando tan significativo debido a la mayor masa de las unidades de potencia, que se situarían en 185 kilos. El dibujo de nuestro compañero de Motorsport.com Italia, Giorgio Piola, nos muestra en cambio la vista superior de los monoplazas de Fórmula 1 actuales, que se reconoce con el perfil rojo, y la de los de 2026, además de destacar las otras diferencias que irán en el sentido de coches más ágiles y reactivos al negociar las curvas.
El vehículo gris, por tanto, representa la disposición de los de 2026 según la lectura del futuro reglamento, sin interpretación alguna. El primer aspecto que salta a la vista es, sin duda, la longitud, ya que hay una reducción de 20 centímetros de la distancia entre ejes, con un acortamiento del eje trasero, tratando de mantener la mayor distancia posible entre las ruedas delanteras y el inicio de los pontones.
También impresiona lo estrecho que se vuelve el alerón delantero. La imagen por ordenador de la FIA muestra un recorte de 20 centímetros, algo que nunca se declaró. Ahora el ala tiene dos metros de ancho, y se reducirá a solo 180 centímetros, además de que solo hay tres elementos en lugar de los cuatro de la actualidad.
En la parte trasera, se pasará de un ala con un perfil principal y un flap móvil a un sistema con un elemento adicional ajustable. Esa solución se concibió con la idea de “equilibrar” el monoplaza, y en las simulaciones que se realizaron, se puso de manifiesto que aplicando el modo X solo al eje trasero, la pérdida de carga en la región posterior era tan fuerte que el coche no se podía pilotar ni en las rectas, por lo que la FIA trató de “igualar” la pérdida de aerodinámica en los dos ejes para mantener un cierto balance.
El alerón delantero no echa de menos el lateral que sobresale, que quedará casi a ras del interior del neumático, mientras que ahora se extiendo hasta el borde exterior del techo. La intención sería blindar con una forma “neutra” una zona en la que los aerodinamistas de los equipos supieron cómo encontrar rendimiento, desarrollando y después exagerando el efecto outwash de los flujos.
La intención era llevar mucho aire al exterior de la rueda delantera para gestionar la estela con vórtices de forma cuidadosa estudiados en el túnel de viento. Cuanto más rendimiento encontraban los ingenieros, más sucio se volvía ese aire, reduciendo, no solo a través del ala delantera, la capacidad del monoplaza de pegarse al que iba delante.
Continuando con el análisis, surge cómo los bargeboards detrás de los neumáticos delanteros se hacen más grandes, con la superficie más externa cerca de la rueda, lo que cambia por completo la concepción de su funcionamiento, ya que los túneles Venturi desaparecer para dejar espacio a un fondo plano que se extenderá a la máxima anchura hasta la parte posterior, sin permitir ninguna deformación con ranuras y flaps laterales en el borde de fuga.
Ya no estarán los tapacubos de carbono que se integraban en el conducto de los frenos, algo de lo que se quejaban los pilotos porque limitaban la visibilidad. Con esa configuración, la FIA espera reducir la carga aerodinámica en un 30% y aumentar la eficiencia un 55%, un ejercicio muy ambicioso en lo que se refiere a la reducción de la resistencia, mientras que ya se habla de la necesidad de aumentar la velocidad de paso por curva, para lo que es deseable recuperar algo de esa carga aerodinámica.
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