Análisis F1: cómo Red Bull y Verstappen ganaron el título los sábados

Si uno retrocediera doce meses en el tiempo, probablemente serían pocos los que creerían que Red Bull habría terminado la temporada 2024 como tercera fuerza en el mundial de constructores por detrás de McLaren y Ferrari.

El temor de Red Bull era que, tras un 2023 de dominio total, los rivales pudieran acercarse y darle batalla por las primeras posiciones. De hecho, no hay que olvidar que el año pasado Mercedes y Ferrari habían cambiado de concepto y tenían que esperar al rediseño de todo el chasis para extraer el máximo del nuevo aspecto aerodinámico, mientras que McLaren ya estaba en una trayectoria ascendente.

Todo ello llevó a los de Milton Keynes a replantearse el RB20 en muchos aspectos, empezando por el sistema de refrigeración, rediseñado para ser una obra de arte en el plano de la ingeniería, pero que también resultó ser terriblemente complejo a la hora de la verdad.

Tan complejo e imprevisible como el comportamiento del RB20 durante todo el 2024, que empezó con dominio pero acabó por detrás de sus rivales.

Además de la ya clásica competitividad en tandas largas de los austriacos, hasta el punto de que en las primeras carreras ganaron sus rivales incluso en la contención de la degradación, Red Bull también había hecho de la vuelta en seco uno de sus puntos fuertes.Si bien el RB19 era una referencia en carrera, en algunas ocasiones no había demostrado ser el coche más eficaz en clasificación.

De hecho, en las cuatro primeras citas de la temporada, el RB20 logró las cuatro poles, a veces incluso con diferencias bastante grandes. En parte, ese delta también se vio favorecido por las características de ciertos circuitos, pero, en general, quedó claro de inmediato que el coche de Milton Keynes tenía dos aspectos en los que confiar: por un lado, en las curvas más rápidas, mientras que, por otro, el claro paso adelante en la vuelta en seco, un aspecto que luego contribuyó al título de Max Verstappen.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto de: Steven Tee / Motorsport Images

Por ejemplo, observando los datos de la clasificación de Arabia Saudí, se vio inmediatamente que el RB20 era uno de los coches más competitivos en las curvas y rectas de velocidad media-alta. El único otro equipo capaz de competir en las secciones de alta velocidad era McLaren, que, sin embargo, en la primera versión de su MCL38 seguía sufriendo mucho en las secciones lentas y curvas largas.

Esos elementos le permitieron dominar las primeras carreras del año y acumular una ventaja sobre sus rivales que resultó crucial para el campeonato, pero a partir de Miami, cuando sus rivales empezaron a introducir actualizaciones, la diferencia de rendimiento se redujo de inmediato. A su vez, si todas las carreras anteriores habían resultado favorables por sus características, las pistas siguientes, por el contrario, pusieron al RB20 más en crisis, exponiendo sus límites.

Imola, Mónaco y Canadá tienen ciertos aspectos en común, como la necesidad de atacar los bordillos, algo que a los anteriores Red Bull ya les costaba digerir. Además, el ritmo de los rivales empezó a exponer cada vez más esas zonas críticas del RB20. Aunque lograron ganar en dos de esas tres carreras, siendo realistas, el RB20 no era el coche más rápido, pero Red Bull había sido el equipo que mejor había sabido aprovechar las oportunidades y los errores de sus rivales.

Fue un concepto que reapareció de nuevo en España, la última victoria de Verstappen en la primera parte de la temporada, a la que seguiría un ayuno que solo se rompería meses después en Brasil. En clasificación, Verstappen logró el segundo puesto, pero las debilidades del RB20 en las secciones más lentas empezaron a ser cada vez más claras, por lo que se vieron obligados a ampliar horizontes en la puesta a punto.

Comparación telemétrica Norris-Verstappen Q3 clasificación en España

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Precisamente desde ese punto de vista, surgieron dos problemas paralelos: la imprevisibilidad del coche, cada vez más difícil de pilotar debido a un mal equilibrado, y por otro el hecho de que los datos que salían del túnel de viento y del simulador a menudo resultaban erróneos, lo que por tanto obligó al equipo a pasar los viernes revisando la puesta a punto del coche. Como era de esperar, los desarrollos técnicos introducidos con el RB20 no hicieron mejorar realmente el coche, hasta el punto de que tras el parón veraniego Verstappen volvió al coche de principios de temporada para tener mejores sensaciones.

A su vez, esa falta de mejoría se ha reflejado en pista de dos maneras: por un lado, da la oportunidad a los rivales de acercarse, pero por otro, si no das con la tecla para solucionar tus problemas, significa que siempre seguirán siendo los mismos.

De hecho, Verstappen se ha quejado en repetidas ocasiones de lo difícil que era conducir el coche por su imprevisibilidad y falta de adaptabilidad, debido también a un desarrollo que siguió la dirección equivocada.

A su vez, el RB20 ha perdido lo que era la característica ganadora del RB19, es decir, la versatilidad, donde ahora el monoplaza de McLaren es el rey absoluto.

Si en la parte central del campeonato los problemas de Ferrari permitieron a Red Bull aguantar el tipo en términos de rendimiento, también gracias a un Verstappen que ha sido el verdadero valor añadido del equipo en este 2024, en la segunda mitad del campeonato las limitaciones fueron aún más evidentes, hasta el punto de que el RB20 fue a menudo como la tercera fuerza. En varias ocasiones, la propia escudería de Milton Keynes describió Monza como el punto más bajo de la temporada.

Comparación telemétrica Norris-Verstappen en Monza: incluso en la Parabólica, en el pasado la fortaleza de Max, el RB20 mostró grandes carencias por imprevisible

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Repasando los datos de telemetría de ese fin de semana, queda claro que el RB20 estaba muy limitado en términos de equilibrio tanto en clasificación como en carrera. A pesar de un alerón trasero más pesado que el de sus rivales y que tenía un impacto negativo en las rectas, el equipo había decidido ahorrar dinero recortando únicamente la aleta del DRS y el coche era muy impredecible, incluso en curvas de alta velocidad, que suele ser uno de sus puntos fuertes.

Lo que realmente salvó al RB20 en la segunda mitad del campeonato, más que el rendimiento en carrera, fue la actuación del sábado. Y no sólo porque Verstappen realmente ganara el título en Las Vegas el sábado, sino porque en clasificación Red Bull y el holandés consiguieron sacar siempre lo máximo y salvar cada fin de semana de carreras.

Antes del GP de Brasil, el holandés ya había mencionado lo crucial que había sido mejorar el ritmo de la clasificación, entre otras cosas porque los rivales habían dado un paso más grande en cuanto al ritmo de carrera: “Estamos trabajando en las dificultades como equipo, no son cosas que se puedan arreglar de la noche a la mañana”.

“Algunos equipos han dado un paso de gigante en el ritmo de carrera, lo que es un poco extraño, porque si miras nuestro coche en comparación con el año pasado, hemos dado pasos adelante tanto en carrera como, sobre todo, en clasificación. Y eso es difícil de entender para nosotros”, dijo.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB20

Foto de: Red Bull Content Pool

En la parte final de la temporada, la única otra victoria, aparte de la conseguida en mojado en Brasil, llegó a falta de dos carreras, en Qatar, pero paradójicamente ese mismo fin de semana dejó al descubierto todos los problemas del RB20 en este campeonato.

En una pista ideal para poner de relieve los puntos fuertes del coche de Milton Keynes, es decir, su rendimiento y estabilidad en curvas de alta velocidad, la primera parte del fin de semana fue objetivamente desastrosa, quedando incluso por detrás de los Haas.

Analizando los datos de la carrera sprint, los ingenieros se dieron cuenta de que la puesta a punto desarrollada en el simulador no había surtido el efecto deseado, confirmando que algunos de los problemas del coche eran ya conocidos. Aprovechando la reapertura de la del parc fermé, los ingenieros invirtieron la puesta a punto y el coche volvió a la lucha por la victoria, consiguiendo primero el mejor tiempo en la clasificación y luego la victoria en la carrera.

Una demostración de cómo el RB20 era un coche con potencial, pero extremadamente complejo de poner a punto incluso para los propios ingenieros, debido a una ventana operativa demasiado estrecha, en marcado contraste con lo que había sido el punto fuerte del RB19.

No es casualidad que, en varias ocasiones, Max Verstappen dijese que aún quedaba margen por extraer del monoplaza de 2024, pero también lo difícil que era explotarlo en todo su potencial. Una advertencia sobre todo para el año que viene, en el que probablemente sus rivales no empezarán tan atrás como al principio de esta temporada.