La F1 está a pleno rendimiento en las fábricas donde se preparan los monoplazas, pero la atención de los departamentos técnicos se centra en los coches de 2026 que marcarán el rumbo de la nueva normativa de coches ágiles el año que viene.
Desde principios de enero, el reglamento de la FIA permite utilizar los túneles de viento para el estudio de la aerodinámica de 2026 y casi todos los equipos han empezado a meter en el túnel de viento un primer modelo, que representa sólo la última definición del reglamento, intentando desbastar sólo algunas cuestiones macro, porque el reglamento aprobado por el Consejo Mundial de la FIA y publicado en diciembre es aún provisional.
A pesar de los esfuerzos de los equipos, que han realizado un gran trabajo para apoyar al personal técnico de la Federación Internacional dirigido por Nikolas Tombazis, aún no se han alcanzado los resultados esperados tras la revolución del concepto que llevó a la abjuración de los F1 de efecto suelo, para centrarse en coches ágiles (más cortos, ligeros y estrechos).
Fórmula 1 2026
Foto de: FIA
A nadie se le escapa ahora que las nuevas unidades de potencia, que obtendrán el 50% de su potencia del motor eléctrico y del endotérmico, son una rotunda complicación de asuntos sencillos. El problema no es tanto alcanzar el umbral de los 1.000 caballos de los coches actuales, sino poder repartir la energía eléctrica necesaria a lo largo de la vuelta, para tener una F1 sin desequilibrios debidos a las dificultades de recarga registradas en ciertos circuitos como Monza.
La drástica reducción de la resistencia aerodinámica ha llevado a visualizar monoplazas con fuertes limitaciones aerodinámicas, pero, en comparación con el proyecto que la FIA había propuesto en junio, se han introducido importantes correcciones que han permitido recuperar una carga aerodinámica indispensable para abordar las curvas rápidas sin desequilibrar el coche.
Con los motores en una fase avanzada de desarrollo y las baterías ya definidas en detalle, al igual que la parte mecánica, queda un campo de investigación limitado para poner a punto los aspectos que aún no son satisfactorios.
De momento sólo hay rumores, pero probablemente indiquen el ámbito en el que podría haber actualizaciones técnicas: el reglamento actual exige que los alerones móviles (delantero y trasero) sean controlados por los pilotos y sólo puedan abrirse en determinados puntos de la pista. La orientación podría llevar a automatizar la apertura de los alerones para que se activen en todas las rectas de la pista, dejando a los pilotos únicamente la gestión del Override, es decir, el sobreimpulso de potencia eléctrica que debería favorecer los adelantamientos.
Cómo cambiarán los alerones con aerodinámica activa en 2026
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Según los rumores, la caja que define los volúmenes y los tiempos de apertura de los alerones también podría cambiar: la delantera ligeramente por detrás de la trasera. Pueden parecer cambios marginales, pero tendrán un fuerte impacto en la definición aerodinámica de los monoplazas.
La intención, entonces, sería reducir el uso de la energía eléctrica en las rectas reduciendo la sección delantera, dejando márgenes para la recarga en las curvas.
¿Tiene sentido, entonces, dedicar tiempo y recursos a estudiar en el túnel de viento un modelo que está llamado a cambiar en un futuro próximo? Además de estar sujetos a las limitaciones financieras del límite presupuestario, los equipos también tienen que lidiar con las horas de túnel fijadas en función de la clasificación del Campeonato del Mundo de Constructores (crecen a medida que se desciende en la clasificación, penalizando a los equipos punteros). El tema está de plena actualidad y será muy interesante conocer cuál será la actitud de los diferentes equipos ante las posibles decisiones de la FIA.
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