DETROIT (AP) — Mientras que las ventas de vehículos eléctricos se disparan en China, la adopción de automóviles más respetuosos con el medio ambiente está tropezando en Estados Unidos y Europa, ya que fabricantes y gobiernos enfrentan apuros para cumplir con añejas promesas sobre asequibilidad y estaciones de carga.
A esto se suman los vientos contrarios de un próximo presidente de Estados Unidos que ha menospreciado el apoyo gubernamental a los vehículos eléctricos.
China es la excepción. Impulsados por subsidios y mandatos gubernamentales, los vehículos con motores eléctricos —incluidos los híbridos enchufables que combinan motores eléctricos y de combustibles fósiles— superaron el 50% de las ventas en el mes de julio.
Las preocupaciones sobre la autonomía, la infraestructura de carga y los precios más altos son puntos dolorosos tanto para los entusiastas de los coches eléctricos como para los escépticos en Europa y Estados Unidos.
Paneles solares proporcionan electricidad en la casa de Detlef Mueller-Salis en Mainz, Alemania, por lo que pensó que ya estaba listo para prescindir totalmente de los combustibles fósiles. Pero las preocupaciones sobre la autonomía, los tiempos de carga y los confusos métodos de pago de la carga han resultado ser frustrantes.
Así que después de cuatro años, él y su esposa vendieron su Porsche Taycan y Fiat 500 eléctricos y compraron un BMW Serie 5 y un Volkswagen Polo, ambos de combustión interna.
El Fiat más pequeño podía recorrer 220 kilómetros (136,70 millas) con una carga en verano y 180 en invierno, dijo, pese a que el fabricante había especificado que tenía una autonomía de 320 kilómetros (198 millas). El tener que verificar constantemente la batería antes de efectuar viajes rápidos para visitar a los nietos y padres ancianos se volvió molesto.
Y también lo fue ir de vacaciones con tarjetas de pago de cinco planes de carga diferentes. El Porsche tardaba 30 minutos en cargarse en lugar de los 22 minutos anunciados, no una gran diferencia pero “no lo que la compañía prometió”, dijo Mueller-Salis, quien está jubilado de una empresa de logística. El conducir rápido en la autopista reducía la autonomía, de modo que “lo pagabas con tiempo de carga”.
Ken y Roxanne Honeycutt, dos jubilados de poco más de 70 años, conducen principalmente su Kia Soul usado en su ciudad cerca de Oakland, California. Cargan el vehículo eléctrico —el cual tiene una autonomía de unos 179 kilómetros (111 millas)— en su garaje y no dependen mucho de la infraestructura pública. Pero para viajes más largos tienen que planear con anticipación dónde harán paradas para obtener carga rápida.
“Queríamos probarlo”, dijo Roxanne sobre el vehículo eléctrico. “A veces encontramos que las estaciones de carga no siempre funcionan, están averiadas, así que eso te da un poco de ansiedad si sabes que necesitas cargar”.
Un día frío y lluvioso de enero, la autonomía del Soul disminuyó más rápido de lo esperado, por lo que tuvieron que detenerse dos veces para cargar. En otra ocasión se encontraron con varios cargadores que no funcionaban, incluso en California, donde la aceptación de los vehículos eléctricos encabeza al resto del país. Su autonomía se redujo a 20 kilómetros (13 millas).
“Estamos acostumbrados a tener una gasolinera en cada esquina, las 24 horas del día”, dijo Roxanne. De todas formas el vehículo les gusta, agregó.
Los coches eléctricos no van a desaparecer. Son esenciales para la reducción de las emisiones de carbono que calientan el planeta, algo que los gobiernos se comprometieron a lograr bajo el acuerdo climático de París de 2015.
Las ventas de vehículos electrificados alcanzarán los 17 millones este año —uno de cada cinco coches vendidos a nivel mundial—, según la Agencia Internacional de Energía. Esto incluye híbridos enchufables que combinan un motor eléctrico con otro de combustión interna.
Pero aproximadamente el 60% de esas ventas ocurrieron en China.
En Europa, las ventas de coches solo eléctricos cayeron un 5,8% en enero-septiembre respecto al año anterior, mientras que su participación en el mercado descendió al 13% desde el 14%.
Los vehículos eléctricos no híbridos representaron el 8% de las ventas totales de vehículos en Estados Unidos en octubre. Por lo tanto, el mercado está creciendo, pero las ventas han disminuido. No están desplomándose, pero aún no están creciendo lo suficientemente rápido para cumplir con los objetivos climáticos.
Aparte del titubeo de los compradores, quedan barreras
Los precios más altos importan. Un Volkswagen ID. 3 hatchback cuesta 39.995 euros (unos 42.090 dólares), en comparación con la versión de motor de combustible del Volkswagen Golf de tamaño similar, que vale 27.180 euros (29.136 dólares), según la asociación automovilística ADAC.
Los precios de los vehículos eléctricos en Estados Unidos han caído significativamente desde 2022, pero el precio promedio en octubre para uno nuevo —56.902 dólares— aún superaba el promedio de 48.623 dólares para un vehículo nuevo. El costo sigue siendo un problema para los consumidores estadounidenses más convencionales que los fabricantes de vehículos eléctricos desean atraer, según una encuesta reciente de The Associated Press-Centro NORC de Investigación de Asuntos Públicos y el Energy Policy Institute de la Universidad de Chicago.
La incertidumbre sobre los subsidios a los compradores también complica las comparaciones de precios.
Las ventas de vehículos eléctricos se desplomaron en Alemania este año después de que el gobierno cancelara abruptamente la bonificación de 6.750 euros por la compra de coches de hasta 40.000 euros y de 4.500 euros por adquirir autos de hasta 65.000 euros. ADAC dice que eso significa que la mayoría de los modelos de combustión interna salen más económicos a lo largo de la vida útil de un coche.
Ahora los partidos políticos conservadores y la industria automotriz están cuestionando el objetivo de la UE de eliminar la mayoría de los vehículos con motor de combustible para 2035, una decisión que será revisada en 2026. La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles está instando a que se moderen los límites en la emisión de dióxido de carbono que los fabricantes de automóviles deben cumplir para 2026 o de lo contrario enfrentarán multas elevadas. Algunos fabricantes de automóviles han retrasado sus planes para hacer que sus vehículos sean eléctricos.
El presidente electo estadounidense Donald Trump ha prometido poner fin a lo que él llamó el “mandato” del gobierno del presidente Joe Biden para promover los vehículos eléctricos, aunque ha suavizado su postura contra estos automóviles a medida que ha estrechado sus lazos con el director general de Tesla, Elon Musk. Los fabricantes de automóviles no están obligados a vender vehículos eléctricos bajo los estándares de la Agencia de Protección Ambiental sobre emisiones de gases de efecto invernadero, los cuales regulan la contaminación que sale de los tubos de escape, aunque necesitan que las ventas de automóviles eléctricos sean de al menos el 56% de sus ventas totales con el fin de poder cumplir con los ambiciosos estándares para reducir las emisiones. Trump también podría eliminar los cruciales créditos fiscales destinados a estimular la compra de estos vehículos.
Incluso si menos compradores eligen vehículos eléctricos, con créditos fiscales o sin ellos, las compañías automotrices no muestran intención de retirarse completamente de la transición para dejar en el pasado los coches y camiones que queman gasolina.
La diferencia de China
El mercado automotriz de China, el más grande del mundo, ha sido transformado por miles de millones de dólares en subsidios, y en él las ventas de vehículos eléctricos han alcanzando el 25,8% de los 13,5 millones de vehículos vendidos entre enero y agosto, según la Asociación de Automóviles de Pasajeros de China. El gobierno está alentando a los compradores de coches a que adquieran uno eléctrico, y muchos están comprando autos eléctricos o híbridos enchufables bajo un programa de estímulo económico.
La eliminación en 2022 de subsidios previos desató una feroz guerra de precios, lo cual hundió a algunos fabricantes de automóviles más débiles. Algunos vehículos eléctricos chinos se venden por menos de 20.000 dólares en su mercado interno.
El impulso gubernamental alentó a muchas empresas emergentes que tomaron el modelo de Tesla y lo pusieron en práctica. Simplificaron los diseños de los coches para reducir costos y llenaron los interiores con artefactos atractivos para una generación experta en smartphones.
El fotógrafo Wu Cong estaba sentado dentro de su Hongqi E-QM5 de 23.000 dólares mientras se recargaba en Beijing. Viaja a menudo por cuestiones de trabajo, y en los últimos dos años ha acumulado 80.000 kilómetros (50.000 millas). El vehículo eléctrico le ahorra unos 50 yuanes (7 dólares) en costos de combustible por cada 100 kilómetros, dijo, lo que sumaría 5.600 dólares en dos años.
El sistema de navegación del sedán le recuerda que recargue después de conducir una distancia que él ha elegido. “Te dirá si hay estaciones de carga adelante y si alguien las está usando”, señaló.
Shang Wenting, trabajadora de tecnología en Beijing, dijo que su familia ya casi no usa su coche con motor de gasolina, excepto para viajes largos, y prefiere un Tesla Model Y de color zafiro que compraron por unos 37.000 dólares.
Durante un viaje semanal a una estación de carga a 10 minutos de su casa, Shang dijo que el Tesla es más barato de conducir y le encantan sus “características inteligentes”, como un sistema de recuperación de energía que le permite pisar menos el acelerador.
“Se siente como pasar de un teléfono viejo a un teléfono inteligente”, manifestó.
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de la AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.
