¿El truco de los neumáticos refrigerados por agua en F1 realmente tiene un beneficio?

En una temporada de Fórmula 1 dominada por las intrigas técnicas entre las principales escuderías, la atención se centró en el Gran Premio de Brasil por las sospechas sobre un posible truco relacionado con la refrigeración interna por agua de los neumáticos.

La especulación sigue la estela de los alocados rumores que hemos visto a lo largo de 2024 sobre sistemas de frenado asimétricos, alerones delanteros flexibles, el “mini-DRS” de McLareny el ajustador de la parte delantera de Red Bull, a medida que la batalla entre los grandes equipos de la F1 se hace cada vez más intensa.

Uno de los juegos que realizan cuando el rendimiento se cierra en cabeza es intentar frenar el rendimiento de tu principal rival mediante la política, en lugar de malgastar esfuerzos intentando conseguir algo similar, lo que costaría muchos más recursos.

Esta última historia gira en torno a las dudas de Red Bull sobre si algunos equipos podrían estar añadiendo una cantidad muy pequeña de líquido al inflar sus neumáticos, con el fin de ayudar a controlar las temperaturas.

Aunque las acusaciones se centran en varios equipos no identificados, las fuentes sugieren que el principal interés de Red Bull se centra en su rival más cercano, McLaren, que ha negado cualquier comportamiento de este tipo.

Red Bull conoce bien la táctica, porque se entiende que la empleó en el pasado antes de que fuera prohibida en una directiva técnica de la FIA hace unos años.

Sin embargo, aquí es donde el asunto podría caer en una zona un poco gris, porque las directivas técnicas son sólo consultivas y, en última instancia, corresponde a los comisarios interpretar los términos del reglamento como mejor les parezca para determinar si los equipos han infringido las normas.

Neumáticos Pirelli en el coche de Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

Y en este caso, las normas técnicas de la F1 relativas al tratamiento de los neumáticos sólo detallan la eliminación de la humedad de los neumáticos, no su adición.

El artículo 10.8.4 establece:
a. Los neumáticos sólo pueden ser inflados con aire o nitrógeno.
b. Queda prohibido cualquier proceso que tenga por objeto reducir la cantidad de humedad en el neumático y/o en su gas de inflado.

Así que, en teoría, inflar los neumáticos con aire húmedo no parece estar estrictamente prohibido.

Desde el punto de vista de Pirelli, suministra a los equipos neumáticos inflados con “aire seco” en su interior.

El responsable de automovilismo y F1, Mario Isola, declaró: “Tenemos un secador conectado a nuestro sistema, y reciben todos los neumáticos con aire seco, como en el reglamento. En la directiva técnica está escrito que cualquier modificación al respecto está prohibida, y es bastante claro”.

Sin embargo, Red Bull se dirigió al organismo rector en relación con este asunto, porque cree que los equipos podrían haber buscado alguna ventaja alterando la composición del aire e inyectando algún líquido refrigerante -ya sea agua u otra sustancia- a través de la válvula.

Las pruebas de esta táctica se han visto en el interior de algunas llantas después de que los neumáticos fueran desmontados en la base de Pirelli tras la carrera de Singapur.

Juegos de neumáticos Pirelli medios y duros utilizados por McLaren.

Foto: Mark Sutton / Motorsport Images

La motivación parece simple, ya que los neumáticos Pirelli son sensibles a la temperatura y están diseñados para degradarse térmicamente a lo largo de su vida útil.

Esto hace que los equipos y los pilotos traten constantemente de encontrar el equilibrio adecuado entre la temperatura de la masa y de la banda de rodadura del neumático. Si un piloto puede mantener los neumáticos más fríos que sus rivales, de modo que no se salgan de la ventana de funcionamiento, entonces el resultado es un mejor rendimiento y una mayor duración del stint.

Los equipos dedican una cantidad considerable de tiempo, dinero y esfuerzo a comprender y aprovechar la relación entre los componentes asociados que pueden afectar a la degradación térmica del neumático.

La llanta es ahora un componente especificado, suministrado a todos los equipos por BBS, lo que significa que ya no se pueden hacer trucos como moletear la superficie de la llanta, cambiar el diseño de los radios y alterar las geometrías de las superficies.

Mientras tanto, la cubierta exterior de la rueda y gran parte del diseño del cerco del conducto de freno también están especificados, lo que limita aún más la forma en que pueden utilizarse para obtener beneficios aerodinámicos o termodinámicos individuales.

Sin embargo, el diseño del conjunto de los frenos y del tambor interno, aunque más limitado que en el pasado, sigue siendo un campo de juego para los ingenieros en lo que respecta a la gestión del calor generado por los frenos y su transferencia a la temperatura del neumático a través de la llanta.

Cada equipo tiene sus propios métodos para gestionar el intercambio de calor entre los componentes, lo que obviamente significa que algunos lo harán mejor que otros.

Se espera que la introducción de un refrigerante en el neumático ayude en este proceso, ya que alterará el nivel de humedad, lo que a su vez repercutirá en la temperatura y la presión del neumático.

El resultado más probable es que la temperatura será menor que si se tratara de aire seco puro, pero también habrá un aumento paralelo de la presión.

Esto podría parecer una pérdida neta a corto plazo, ya que los equipos tradicionalmente tratan de rodar lo más cerca posible de las presiones mínimas de los neumáticos prescritas por Pirelli, ya que eso debería producir más rendimiento.

Sin embargo, dado que este reglamento favorece a los coches menos sensibles a las fluctuaciones de altura, pero también exige que sean lo más bajos posible para obtener beneficios, puede tener sentido tener más presión de la que sería ideal.

Mario Isola se hace eco de esta opinión y sugiere que los equipos han optado por una dirección similar en el pasado, con el fin de ganar rendimiento aerodinámico en detrimento a corto plazo de una pérdida de agarre del neumático.

Mario Isola, director de carreras de Pirelli Motorsport, habla con miembros del equipo Scuderia Ferrari.

Foto: Steven Tee / Motorsport Images

“Recuerdo que hace unos años la mayoría de los equipos aumentaban la presión delantera para tener un neumático más rígido e ir más bajos con la altura de pilotaje”, dijo.

“Aceptaron tener una menor superficie de contacto, porque la configuración aerodinámica del coche era mejor. Así que el equilibrio entre los dos se basó en el rendimiento, gracias a la carga aerodinámica que pudieron conseguir”.

Se entiende que la FIA inspeccionó de cerca los neumáticos y las llantas en el Gran Premio de Brasil para ver si había alguna evidencia de humedad extra, pero no se encontró nada.

Y aunque este aumento de la atención significará casi con toda seguridad que si alguien estaba jugando con esta táctica ya no lo hará más, no detendrá la intriga sobre si alguien se salió con la suya a principios de año.