Los veinte segundos de ventaja sobre Max Verstappen al final del Gran Premio de Singapur 2024 de Fórmula 1 contaron solo una parte de la superioridad de McLaren, en parte porque, antes de encontrarse con los doblados, ese margen estaba cerca del medio minutos, y también porque el neerlandés no era el rival más veloz sobre la pista.
Si Charles Leclerc hubiera salido desde las primeras filas, la carrera podría haber sido otra historia, pero, en general, no hubiera cambiado el nombre del ganador, Lando Norris. Repasando la temporada, está claro que los triunfos en los que los de papaya sacaron más ventaja fueron en el Gran Premio de Hungría y Países Bajos, donde se necesita más carga aerodinámica, pero, además, van bien donde se debe tener una baja resistencia, como en el Gran Premio de Azerbaiyán, y en el Gran Premio de Italia se quedaron cerca.
Sin duda, desde que en la pasada campaña comenzó la batalla por el desarrollo, los de Woking invirtieron mucho en un paquete de alta carga, pero no solo en términos de ir bien en las curvas, sino también en lo relativo a la velocidad en las rectas. El trabajo dio sus frutos, porque el MCL38 se convirtió en el monoplaza dominante, tanto en el área del diseño aerodinámico como en polivalencia, porque parece que superaron sus problemas con la degradación de los neumáticos del MCL60.
Es esa versatilidad lo que dio a McLaren un coche tan eficaz en una amplia gama de circuitos. Una combinación tanto desde el punto de vista mecánico, porque supieron encontrar un buen equilibrio entre rigidez y plasticidad a nivel de suspensiones para tener una capacidad de puesta a punto más amplia, como desde el punto de vista aerodinámico.
También se trabajó mucho para que funcione mejor el tren delantero, que el año pasado, en curvas muy lentas o a baja velocidad, mostraba algunos problemas. Además, también se dio un paso adelante en la gestión del paso por encima de los pianos, un aspecto crucial en el circuito de Marina Bay, lo que demostró el buen compromiso en la parte mecánica, mientras que Max Verstappen se veía obligado a evitarlos.
“Con este alto nivel de carga, parece que somos muy competitivos. Siempre pongo los ejemplos de Hungría y Países Bajos”, comentó el director de la escudería, Andrea Stella. “La de Hungaroring también fue una victoria relativamente dominante, como Zandvoort y como Singapur, así que creo que en este momento, el coche tiene la mejor eficiencia aerodinámica de toda la parrilla”.
“Mientras que a baja carga, creo que la eficiencia de Ferrari y Red Bull es mucho más comparable a la de nuestro monoplaza. Desde luego, sabemos que hemos invertido mucho más en carga alta que en carga baja, aunque, como se vio en Spa-Francorchamps y Monza, también hemos dado un paso adelante en ese aspecto”, añadió.
Todos esos aspectos quedaron claros en el fin de semana del Gran Premio de Singapur, donde, a pesar de un conjunto de Maranello muy veloz el viernes y el domingo, fueron capaces de demostrar su superioridad, no solo en ritmo puro, sino también en cómo se adaptaron a las diversas condiciones de la pista, ya que mostraron un rendimiento más consistente, sobre todo con Lando Norris, ya que Oscar Piastri sufrió un poco más para extraer el potencial del coche.
Lo más interesante es que esa superioridad del británico, más allá de sus errores por distraerse, es que pudo gestionar con calma, sin forzar demasiado. El momento en el que realmente se vio todo el potencial del MCL38 fue entre diez vueltas muy concretas, al inicio, cuando se le pidió a su piloto apretar el acelerador para crear un colchón de seguridad con respecto a Max Verstappen, incluso esa ventaja creció después cuando el holandés empezó a sufrir con las gomas.
En cambio, en la segunda parte de la carrera, fue evidente cómo el inglés optó por gestionar su velocidad con mucho más cuidado, y apostó por el ‘lift and coast‘ al final de las rectas. Ese comportamiento se repitió en bastante parte de la segunda tanda, y afectó al ritmo, pero fue interesante ver cómo la distancia con respecto al piloto de Red Bull no aumentaba en una zona concreta, sino que fue constante.
Sin duda, con Charles Leclerc detrás, quien fue muy rápido el viernes y el domingo, Lando Norris habría estado bajo más presión y no habría podido gestionar con tanta calma, pero estuvo al frente en todo momento. Como también explicó Andrea Stella, la atención en el final de la prueba se centró en evitar errores y gestionar el tráfico con los doblados, donde el británico llegó a perder muchos segundos.
“En realidad, en la segunda parte del segundo stint, nos llamó la atención el hecho de que, en cuanto te ponías detrás de los pilotos doblados, el coche empezaba a ser complicado de llevar”, explicó. “Así que era necesario no tener problemas, no cometer errores, no quedarse atascado, ya habíamos visto en los entrenamientos libres que en cuanto te pones detrás de un coche lento, parece que le pasa algo, pero es solo el efecto del aire sucio, y el objetivo era llevarlo a casa”.
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