No hace tanto, resultaba impensable que los japoneses cambiaran sus rígidos métodos de trabajo y se abrieran a fusionar los mundos de las dos y cuatro ruedas. La severa crisis deportiva de Honda y Yamaha, sin embargo, ha llevado a sus máximos responsables a tomar decisiones relativamente radicales, al menos para empresas basadas en la tradición y una notable rigidez a la hora de ejecutar sus procesos establecidos. La marca del ala dorada, por ejemplo, fusionó sus departamentos de Fórmula 1 y MotoGP en 2022, mientras que la compañía del diapasón optó por contratar a un responsable de motores, el italiano Luca Marmorini, con pasado en la categoría reina del automovilismo con Ferrari y Toyota.
“Un ingeniero brillante lo es en cualquier disciplina. Es como llamar a un ingeniero aeronáutico, de la NASA. No conoce este mundo, pero si el tipo funciona, que suelen funcionar, aporta cosas interesantes”, explica Alberto Puig, director deportivo de Honda, en conversación con EL PAÍS. “El centro de Honda en Japón, en Sakura, es súper avanzado. Aunque hacer un motor para un F1 es una cosa, y otra cosa muy distinta es hacerlo para una moto” advierte.
“Lo que pueden aportar técnicos con trasfondo en la Fórmula 1 es interesante, aunque no es nada fácil. Las físicas de las motos y los coches son muy distintas. Si vienes de otro campo puedes aportar nuevas ideas, experiencias diferentes, pero desarrollar una moto si tus orígenes son las cuatro ruedas no es algo sencillo”, concuerda Gigi Dall’Igna, máximo responsable deportivo de Ducati y principal gurú técnico de la categoría. Sus soluciones en gestión de equipo, electrónica y aerodinámica han convertido a la fábrica de Bolonia en un rival prácticamente imbatible estos tres últimos años, como se vio este sábado en el GP de Emilia Romaña, con pole y victoria de Pecco Bagnaia por delante de Jorge Martín y Enea Bastianini, los tres de nuevo en otro mundo. Este domingo (13:00h, DAZN), los italianos pueden cerrar ya su sexto título de constructores.
Dall’Igna esconde el papel que un expiloto y astrofísico alemán, Robin Tuluie, ha tenido en el desarrollo de su máquina imbatible. Esta pieza secreta del engranaje de Ducati fue miembro del equipo técnico que marcó la diferencia en el Renault de Fernando Alonso en 2005 y en el Mercedes de Lewis Hamilton en 2014. Varias de las tecnologías que impulsó fueron prohibidas por la enorme ventaja que proporcionaron respecto al resto de la parrilla. Desde 2016 ha colaborado en el proyecto que ha devuelto a la gloria a la Desmosedici aplicando conceptos utilizados incluso en la construcción de rascacielos.
“Yo no destacaría tan solo a las personas provenientes de la Fórmula1, ya que en el paddock hay personas que vienen de otros campos muy distintos”, aporta Massimo Rivola, responsable del proyecto de Aprilia desde 2019 y con dos décadas de experiencia en la élite de las cuatro ruedas, donde fue exdirector deportivo de Ferrari. “Lo que de verdad marca la diferencia es poder unir diferentes visiones de personas, que ya han hecho determinadas cosas de manera distinta y poder interactuar y confrontar experiencias, puntos de vista diferentes. Esta es la mejor manera de hacer crecer una empresa”, opina. Las fábricas europeas, con un estilo más atrevido y dinámico que las japonesas, han tomado claramente la delantera en términos de innovación, un requerimiento indispensable en la categoría.
Aunque en Yamaha siguen lejos de cosechar los resultados de estas nuevas sinergias, no es por falta de iniciativa. Están trabajando en un nuevo motor de cuatro cilindros en V de cara a 2025, alejándose así de su concepción tradicional en línea. “Cuando ves que todos tus rivales corren con otra configuración, y que en el horizonte está el cambio en la normativa de 2027, es importante entender la diferencia de potencial entre el V4 y el 4 en línea”, constata Lin Jarvis, su director técnico. Es otra apuesta que parecía impensable no hace tanto, y es que en 2021 Fabio Quartararo se llevó la corona en la categoría reina antes del desplome definitivo de las fábricas japonesas. Aunque solo han sido tres años, la diferencia en pista es tan notable que no les queda otra que apretar los dientes y dedicarse día y noche al desarrollo del prototipo del futuro.
“Suelo decir medio en broma que lo único similar es el asfalto del circuito”, comenta Davide Brivio, jefe del equipo Trackhouse, satélite de Aprilia. Es quien más fresca tiene su experiencia en la F1 dentro del paddock después de trabajar con Alpine entre 2021 y 2023, un visto y no visto. “El mundo de las motos sigue algunas soluciones de la Fórmula 1 a posteriori, como el tema de la aerodinámica, pero es distinto. Empezando por los presupuestos y la dimensión de los grupos humanos. Si hay más dinero, hay más tecnología y recursos para desarrollarla”, señala.
Con pasado en Suzuki y Yamaha, y más de 20 años a sus espaldas en el campeonato, Brivio aporta ejemplos interesantes. “Hay ingenieros que han venido de la F1, pero no son tantos. Piensa que allí se encargan de áreas muy específicas, mientras que en MotoGP debes tener una visión más amplia en todo momento. En la F1, un ingeniero de rendimiento se encarga solo de los frenos. Aquí, ahora, pasa lo mismo con los neumáticos, donde sí hay un técnico específico”.
De cara a 2025, las sinergias no serán solamente técnicas. Después de la adquisición del campeonato por parte de la multinacional estadounidense Liberty Media, también propietaria de la Fórmula 1 desde 2016, MotoGP también se alimentará de ciertas soluciones comerciales que han ayudado a dar una nueva dimensión a la categoría reina del automovilismo. “Cuando Liberty entró en la F1 transformó la disciplina en cuestión de cinco años”, aporta el propio Brivio. “En Estados Unidos, todo es un show. Se trata de que cualquier cosa sea espectacular. Si vas a ver el baloncesto, pasa lo mismo. Intentan entretener a la afición en todo momento”.
Por ahora, tanto Dorna como Liberty han especificado que no habrá modificaciones sustanciales en el plano deportivo y técnico, más allá de los cambios anunciados de cara a 2027, con una reducción de la potencia de los motores y el impacto elementos aerodinámicos. “Hay que volver a dar un papel central a los pilotos, que son superhéroes, y también al espectáculo, que es fundamental”, comenta Rivola. “Igualmente hay que mantener la MotoGP como una especie de avión con dos ruedas, como un caza que sea difícil de pilotar para una persona de a pie. En este sentido, es un poco como la Fórmula 1, algo inalcanzable. MotoGP debe ser aspiracional, un sueño, no tiene que ser algo que uno puede adquirir en una tienda”, concluye.
