Cuanto más se introduce la regulación de las nuevas unidades de potencia con nuevos elementos de comprensión, más claro queda que el nacimiento de estas unidades es terriblemente chapucero. El dogma que se ha dado la F1 es que en 2026 tendremos unos mil caballos repartidos al 50% entre el motor endotérmico y el híbrido. Una exigencia que había sido defendida a ultranza por Audi y en su momento por Porsche, que luego salió de escena.
Era una opción poco realista que servía para restar valor al motor de 6 cilindros turboalimentado en aras de potenciar la parte eléctrica. Cuando llegó el momento de pasar de las declaraciones a los hechos, todo el mundo descubrió lo difícil que es encontrar un buen equilibrio de prestaciones para un propulsor que en determinados momentos de una vuelta tendrá más de mil caballos y unos instantes después podría encontrarse de repente con la mitad de esa potencia debido a la necesidad de recargar la batería híbrida.
Así que estaba bien pensado transformar la F1 en una categoría en la que lo que cuenta no es la búsqueda de toda la potencia, sino la capacidad de saber distribuir la energía de la mejor manera a lo largo de una vuelta: el temor de algunos Constructores era que se pudiera ver a pilotos frenando en línea recta y quizás incluso reduciendo una marcha para regenerar la batería. Una locura que habría llevado a los Grandes Premios a una gestión incomprensible para el público, razón por la cual la FIA ha considerado oportuno apostar por una nueva reglamentación que servirá para definir tanto el consumo de carburante como la explotación de la energía eléctrica.
¿Cómo cambiarán los motores en 2026?
El motor de combustión interna seguirá siendo un V6 turboalimentado de 1,6 litros con una potencia que bajará de los 550-560 kW actuales a 400 kW (535 CV), mientras que el MGU-K podrá entregar 350 kW (480 CV) frente a los 150 kW actuales. Se trata de un cambio sideral que obliga a imponer limitaciones a la gestión, independientemente de que se desee o no un “push to pass”. El legislador ha denominado al modo de sobrepaso “override”: el excedente de potencia no será un valor fijo, sino que variará en función de la velocidad que lleve el piloto en el momento de la activación, que debería aumentar.
Aquí estamos, por desgracia, todavía en una zona gris, ya que la función “override” se describirá en el Reglamento Deportivo, que todavía no existe, al igual que no existe el coche (se presentará un proyecto de reglamento en la reunión del 11 de abril).
Gestión de potencia ERS-K en las unidades de potencia 2026
Foto de: Gianluca D’Alessandro
La FIA desea que la explotación de la energía eléctrica tenga lugar en la fase de aceleración a baja velocidad, como en los tiempos del KERS: el objetivo es vaciar la batería y utilizar los motores térmicos para la carga continua. Y así, con la nueva redacción del reglamento, la potencia eléctrica máxima estará disponible hasta los 280 km/h, y se irá reduciendo a cero a medida que aumente la velocidad. En la trampa de velocidad tendremos F1 menos prestacionales que, sin embargo, deberían alcanzar antes la velocidad punta gracias a unos valores de aceleración más elevados.
Aquí está la caja que contiene la batería del Red Bull RB20
Foto de: Giorgio Piola
Los ingenieros de Pirelli estarán contentos, ya que tendrán que contar con el sobrecalentamiento de los neumáticos, el enemigo contra el que luchan ahora. En la reescritura del reglamento también está la reducción de la energía recuperable en una vuelta: baja de 9 MJ a 8,5 MJ. La intención es bastante clara: evitar que la gente intente recargar la batería en la recta. Y será interesante ver cómo cambiará la gestión en circuitos donde la regeneración de la batería sea más difícil, como en Monza. De hecho, la FIA está introduciendo otras restricciones para impedir el uso de gasolina para la recarga eléctrica. Un artificio muy complicado que será muy difícil de explicar a los aficionados para una buena comprensión de lo que ocurrirá en la pista y, sobre todo, complicará también los controles.
Hasta ahora, la F1 ha sido desarrollada por ingenieros, promoviendo a los ingenieros aerodinámicos y electrónicos a papeles principales, al igual que en su día lo fueron los ingenieros mecánicos. Ahora estamos entrando en una nueva era, la de los algoritmos: no debería sorprendernos, de hecho, que Fred Vasseur, para el personal potencial de la Scuderia esté buscando expertos en inteligencia artificial, estadísticos y matemáticos para cubrir esas funciones que exige el nuevo reglamento.
El reto técnico para 2026 es ciertamente muy complejo: ahorrar energía y, por tanto, reducir el consumo será el faro de la F1 en un futuro próximo. Lo importante es que no nos adelantemos…
